Povestea troleibuzului ieşean

Introdus în Iaşi în 1985, într-un moment în care criza energetică se manifesta pregnant la nivel global, troleibuzul ieşean a avut o istorie scurtă, de doar 21 de ani. Lipsa de viziune în ceea ce priveşte transportul local a primarilor care s-au perindat la conducerea oraşului a făcut ca, începând cu 2002, acest mijloc de transport ecologic să piardă teren în faţa operatorilor privaţi. Paradoxal, şi ieşenii au contribuit la dispariţia troleibuzelor, atât timp cât au preferat că circule înghesuiţi în maxi-taxi pentru simplul fapt că acestea ajungeau la destinaţie mult mai rapid decât o făceau troleibuzele sau tramvaiele

Despre introducerea troleibuzului în Iaşi se vorbeşte încă din 1947, presa vremii menţionând faptul că ideea i-a aparţinut inginerului Petru Nazarenco, directorul de atunci al Întreprinderii Comunale Electricitate-Tramvaie. În condiţiile în care mijloacele materiale pentru modernizarea transportului de călători erau, practic, inexistente, proiectul a fost abandonat timp de 7 ani. Abia în 1954, potrivit celor care au documentat şi realizat „Monografia transportului public de călători din municipiul Iaşi”, ideea reapare într-un studiu referitor la modernizarea transportului de călători, care prevedea printre altele, înlocuirea până în 1980 a tramvaielor cu troleibuze şi extinderea transportului cu autobuzele. Totuşi, aproape trei decenii, nu s-a întâmplat nimic în acest sens, soluţia introducerii troleibuzelor apărând în 1983 ca variantă a crizei de carburanţi şi a rezultatelor necorespunzătoare în exploatarea tramvaielor Timiş. „În anul 1983, Consiliul de Stat pentru Planificare a cerut mai multor întreprinderi din ţară cu profil de transport orăşenesc de călători să întocmească de urgenţă o notă de fundamentare pentru introducerea de linii de călători în respectivele oraşe. Erau vizate 12 oraşe din ţară, printre care şi municipiul Iaşi. De la şeful Serviciului Tehnic al IJTL din acea vreme deţinem informaţia că, mobilizând colectivul întreprinderii, s-a reuşit ca în numai 48 de ore să trimită la Bucureşti această notă de fundamentare, denumită Notă de investiţii transport în comun urban cu troleibuze în municipiul Iaşi”, scria regretatul ing. Constantin Ostap, unul din autorii „Monografiei transportului public” alături de Eugenia Ursescu, Cristina Albu şi Radu Czech. Primul troleibuz ar fi urmat să circule pe traseul Păcurari - Piaţa Tineretului (actuala Mihai Eminescu) - B.dul Independenţei - Tg. Cucu - Elena Doamna - B-dul Tudor Vladimirescu - SIA Bahlui (actuala autobază RATP). Costul lucrărilor pentru circa 10 km de reţea troleibuz erau estimate la 19.995 lei, troleibuzele urmând a fi aduse în Iaşi de Uzina „Autobuzul” din Bucureşti. La aceea vreme, din 12 municipii vizate, doar Iaşul şi Tg. Jiu au primit aprobări pentru investiţii.
Fără alte detalii referitoare la proiecte sau avizări, un lucru este cert: primul troleibuz apare pe străzile din oraş, în probe, pe data de 29 aprilie 1985, fiind condus de şoferul Constantin Diaconescu, iar prima cursă cu călători pe traseul Păcurari - Piaţa Independenţei este datată 1 mai 1985, troleibuzul fiind condus de Petru Trifan. Acesta a fost adus din depoul SIA Bahlui tractat de un tractor şi conectat la reţeaua fir-contact în faţa Policlinicii nr. 1 din Piaţa Independenţei. Maşina era de tip E 17 135 M 1 iniţiale care, în ordine, reprezentau faptul că este un troleibuz (E) de 17 metri lungime, cu o putere de 135 kw, motorul fiind amplasat la mijlocul troleibuzul (M) şi având o caroserie din generaţia 1.

Primul „tramvai fără şine” a fost realizat de Werner von Siemens în 1882. În 1904, Sibiul dispunea de troleibuze, iar Timişoara a introdus „firobuzele” în 1942, la fel ca Cernăuţii. În Bucureşti, troleibuzele apar în 1955, în 1959 acestea apar în Braşov şi Cluj. Iaşul adoptă troleibuzul abia în 1985.

Apariţia maxi-taxi a „îngropat” trileibuzul ieşean
Următorii 10 ani au consfinţit extinderea reţelei de autobuz prin darea în folosinţă a mai multor tronsoane. În 1995 s-a ajuns ca Iaşul să dispună de şase trasee de troleibuz - 42 (Triumf - T. Vladimirescu), 43 (Piaţa Independenţei - CUG), 44 (Dacia - CUG), 45 (Păcurari - Cămine Tudor Vladimirescu), 46 (Piaţa Independenţei - Bucium) şi 47 (Alexandru cel Bun - Tătăraşi), 51 de unităţi deservind o reţea ajunsă la o lungime totală de 41,5 km. Evident, odată cu trecerea anilor, parcul de troleibuze s-a diversificat, în 1993 fiind aduse troleibuze Rocar 217E (articulate) şi 212E (scurte), iar opt ani mai târziu apărând în oraş troleibuzele Skoda. Anul de graţie al troleibuzelor poate fi considerat 2002, când apare şi traseul 41 dat în folosinţă in luna septembrie, după executarea lucrărilor de montare a reţelei fir-contact pe tronsonul Hotel Europa - Pd. Roş - CUG 2. Însă acelaşi an poate fi sinonim cu începutul declinului troleibuzului în Iaşi, cauza principală, aşa cum se va vedea, constituindu-o decizia municipalităţii de a permite intrarea pe piaţă a operatorilor privaţi de maxi-taxi. Un prim semnal de alarmă este reprezentat de faptul că, în anul 2002 de exemplu, se ia decizia scurtării troleibuzelor articulate în cazul a 14 unităţi de transport, pentru reducerea costurilor de exploatare. De asemenea, tot în anul 2002, s-a încercat achiziţia a 10 „trolee” second-hand articulate de la regia din Constanţa, negocierile eşuând din cauza pretenţiilor financiare exagerate ale celor de la RAT Constanţa.
MAZ-urile au dat lovitura de graţie
Anii ce au urmat au demonstrat faptul că ieşenii au preferat să folosească microbuzele maxi-taxi în detrimentul transportului asigurat de RATEC sau Autobuzul, cele două societăţii ale municipalităţii ieşene. În condiţiile în care s-a constat că tramvaiele şi troleibuzele sunt sufocate de microbuzele particulare care nu respectau trasee, dispecerizarea lor era realizată rudimentar şi fără grafice de circulaţie, dar cu toate acestea continuau să circule supraaglomerate, în anul 2004 apare un nou plan de transport în care nu se regăsesc decât două trasee de troleibuz: 41 (Copou - CUG II) şi 42 (Păcurari - CUG II). Nici conjunctura nu a fost favorabilă dezvoltării troleibuzului. În 2003, un posibil parteneriat cu Rocar pentru aducerea a 17 trolee noi, a fost contestat de alţi participanţi la licitaţie până în momentul în care firma bucureşteană a intrat în faliment. Astfel, în 2005 apare pentru prima dată în discuţie varianta renunţării la troleibuze, din cauza uzurii parcului, a reţelei dar şi datorită lipsei fondurilor necesare achiziţiei de noi astfel de vehicule. Faptul că, în paralel, municipalitatea a adus în leasing 50 de autobuze MAZ din Belarus a permis înlocuirea troleibuzelor cu noile autobuze. De asemenea, celebrele microbuze Iveco, aduse în perioada 2003-2004 au constituit alternative pentru înlocuirea troleibuzelor.

Într-un articol publicat de „Evenimentul” în martie 2006, Maricel Ghercă, directorul RATP, susţinea că troleibuzele sunt „neeconomice, inestetice şi greoaie”. Şeful regiei a mai susţinut ulterior că, din momentul în care au fost scoase troleibuzele de pe traseele din municipiu, au fost reportate încasări mai mari şi un flux crescut de călători.

Ultima lovitură: casarea reţelei fir-contact
Cele din urmă speranţe pentru revenirea troleibuzelor pe străzi au început să dispară începând cu 2006, când şefii RATP au dat la casat 35 de troleibuze. „Condiţiile de circulaţie şi de relief pe care le avem la ora actuală în Iaşi nu permit circulaţia troleibuzelor în cele mai bune condiţii şi de aceea nu credem că acestea vor mai fi introduse în trafic. Noi am avut foarte multe probleme cu aceste vehicule, în special pe timpul iernii, când rămâneau blocate în trafic”, spunea Adrian Mihai, purtător de cuvânt al RATP Iaşi.
Şase ani mai târziu, nostalgicii troleibuzelor s-au împăcat definitiv cu ideea că acest mijloc de transport ecologic a dispărut definitiv din dulcele târg după ce RATP a eliminat de pe stâlpi mare parte din reţeaua de fir contact în vederea casării. Este vorba de reţeaua de pe tronsoanele Podu Roş - Primăverii (pusă în funcţiune în 1999), A. Panu - CUG (2004), Păcurari - Splai Bahlui (1985), Splai Bahlui - Bucium (1985), Piaţa Eminescu - Agronomie (1996) sau cablurile de alimentare troleibuze de pe tronsoanele Păcurari - Splai Bahlui (1985), Splai Bahlui - Bucium (1985), Socola - Hlincea (1985), Piaţa Dacia - Nicolina - CUG (1986) şi Tătăraşi - Tudor Vladimirescu - Piaţa ACB (1993).
TUDOR DAMASCHIN

Actul care pune cruce troleibuzului în Iaşi este HCL 248 din 31 octombrie 2012, votată de 22 de consilieri locali; este vorba de o hotărâre vizând casarea reţelei de fir-contact