OZN si siguranta aeronautica

OZN si siguranta aeronautica

 

Militarii spun adesea ca nu se implica in studiul fenomenelor aerospatiale neidentificate (FAN), intrucat aceste aparitii nu au dovedit intentii agresive si deci nu reprezinta o amenintare pentru securitatea nationala. Acesta presupunere este adevarata doar intr-un sens ingust, intrucat intalnirile avioanelor cu obiectele zburatoare neidentificate au produs, in timp, numeroase probleme, unele evitate in ultimul moment, altele terminate tragic.

 Leslie Kean, in cartea ei „UFOs: Generals, Pilots and Government Officials Go On the Record”, tradusa si publicata in 2011 si in limba romana, descrie placuta surpriza cu care a descoperit, in anul 2000, o lucrare proaspat lansata, care se ocupa exact de acest aspect. Era un raport de 90 de pagini, intitulat „Siguranta aeronautica in America – un factor anterior neglijat”. In raport se prezentau peste o suta de cazuri de intalniri ale unor avioane cu FAN, intre care peste saptezeci si sase de coliziuni evitate, cu discuri argintii, mingi verzi de foc etc., care executau loopinguri in jurul avioanelor, se aliniau cu acestea in ciuda manevrelor de evitare, inundau carlinga cu o lumina orbitoare etc. Obiectele nu apareau ca agresive sau ostile, evitand coliziunea in ultima clipa, printr-un viraj efectuat intr-o fractiune de secunda. Pericolul consta mai degraba intr-un raspuns neadecvat din partea pilotilor.

Intalniri neconventionale

 Autorul raportului, Dr. Richard Haines, era un om de stiinta pensionat, care lucrase in cadrul unor centre de cercetare ale NASA. El avea la activ peste 70 de lucrari stiintifice in reviste de prim rang, a contribuit la programele Gemini, Apollo, Skylab, ori pentru Statia Spatiala. Intr-un interviu pe care Leslie Kean l-a luat lui Haines in 2009, acesta i-a povestit ca interesul sau pentru intalnirile dintre avioane si OZN-uri a inceput in 1960. Pe atunci el lucra la punerea la punct a unor simulatoare de zbor pentru NASA, fiind ajutat de multi piloti care s-au oferit voluntar sa testeze aparatura. Asa cum relata Haines, „din cand in cand, cate un pilot imi povestea experientele prin care trecuse si care ma lasau pur si simplu mut”. Martorii erau extrem de credibili, asa ca cercetatorul a luat spusele lor in serios. La inceput era convins ca obiectele necunoscute erau fenomene naturale sau fenomene gresit interpretate. „Dar cu cat m-am adancit mai serios in subiect, cu atat am devenit mai convins ca se intampla ceva”.

 A inceput sa adune date, iar in 2001, impreuna cu Ted Roe, a infiintat Centrul National al Aviatiei pentru Raportarea Fenomenelor Anormale (National Aviation Reporting Center on Anormalous Phenomena – NARCAP), care a devenit in scurt timp o respectata organizatie internationala de cercetari. Consilierii tehnici si stiintifici ai grupului, toti cu o buna experienta in domeniu, provin azi din douasprezece tari, iar focalizarea exclusiv pe problematica securitatii zborurilor pastreaza o pozitie distincta fata de alte organizatii pentru studiul fenomenului OZN. La momentul interviului, Haines pusese la punct o baza de date internationala cu peste 3400 de rapoarte de prima mana, cu OZN-uri observate de piloti de pe zboruri comerciale, militare sau private. O atentie aparte a fost acordata cazurilor in care securitatea aeronautica a fost compromisa. Datele au fost extrase din rapoarte ale pilotilor si controlorilor de trafic, din surse oficiale ale SUA si ale altor tari, din interviuri personale si din rapoarte adunate din intreaga lume de colaboratori NARCAP.

 Centrul serveste si la raportarea confidentiala a unor incidente, de catre piloti, echipaje si controlori de trafic aerian care se tem sa declare pe alte cai cele observate, avand in vedere ca, asa cum preciza si Haines, raportarea prezentei unor OZN-uri ar fi suficienta pentru a periclita carierele unor piloti si, din acest motiv, majoritatea a optat sa nu o faca. Haines a acceptat sa scrie cateva pagini in cartea Lesliei Kean. El incepe prin a observa ca, desi siguranta este primordiala in zboruri, „cei mai multi americani nu au auzit niciodata ca observatiile de FAN pot sa afecteze siguranta zborurilor. Aceste incidente nu sunt investigate de nicio agentie guvernamentala, asa cum se intampla cu celelalte evenimente care afeceaza aparatele de zbor”.

Aparate de zbor fara aripi

 Un caz din baza de date a lui Haines este cel din 2 noiembrie 1982, al pilotului militar portughez Júlio Guerra. Zbura singur, la 1520 metri altitudine, cand a observat sub el, aproape de sol, un alt „aparat de zbor” fara aripi. A efectuat o intoarcere sa-l observe mai bine, dar in zece secunde aparitia s-a urcat oprindu-se in fata avionului sau, la aceeasi altitudine. Era un disc, de culoarea aluminiului deasupra si rosu-maroniu, cu un punct negru in mijloc, dedesubt. A raportat aparitia si, dupa un moment de descumpanire, doi colegi s-au hotarit sa i se alature. Timp de 15 minute, pana la sosirea acestora, obiectul a ramas in preajma sa. La sosirea celor doi ofiteri, ei au vazut cum obiectul efectua ture circulare in jurul avionului lui Guerra, timp de inca zece minute, in care si-au schimbat impresiile prin radio. Au putut cu acest prilej sa estimeze ca discul avea un diametru de 2,4 la 3 metri. Dupa aceste zece minute, Guerra a facut o tentativa de interceptie. Obiectul a venit atunci drept spre el, s-a oprit brusc, sfidand toate regulile aerodinamicii, la circa 4,5 metri deasupra avionului sau, apoi, dupa ce pilotul astepta sa se intample ce este mai rau, intr-o fractiune de secunda discul s-a departat catre mare.

 Cei trei piloti au scris rapoarte separate asupra incidentului. Generalul José Lemos Ferreira, seful Statului Major al Fortelor Aeriene portugheze, care fusese el insusi martorul unei intalniri OZN in 1957, a autorizat declasificarea cazului si examinarea lui de un grup de experti. S-au facut reconstituiri ale zborului, stabilindu-se ca ar fi fost imposibil pentru un elicopter sau alt aparat construit pe Pamant, sa faca manevrele raportate, de pilda viteza de circa 2500 km/ora alternata cu opriri pe loc; intre altele nicio fiinta omeneasca n-ar fi putut suporta acceleratiile observate. Grupul de 30 de experti a inaintat, in 1984, o analiza de 170 de pagini, recunoscand ca nu a gasit nicio explicatie. Obiectul a ramas neidentificat.

 Trei cazuri din zona Australia – Noua Zeelanda sunt deosebit de interesante. Pe 22 august 1968, in jurul orei 17.40, doi piloti zburau de la Adelaide spre Perth, cu 360 km/ora, cu un monomotor, cand le-a aparut in coasta un obiect in forma de trabuc, inconjurat de cinci obiecte mai mici, care intrau si ieseau printr-o deschidere din mijlocul obiectului mare. Timp de zece minute, acesta a pastrat un unghi constant cu traiectoria lor de deplasare. Apeland la Controlul traficului, li s-a raspuns ca nu se vede niciun avion in preajma lor. Apoi, legatura cu solul s-a intrerupt pe toate frecventele, fiind reluata abia dupa disparitia obiectului.

 Peste zece ani, pe 21 octombrie 1978, Frederick Valentich, de douazeci de ani, inchiriase un aparat Cessna 182L monomotor, pentru un drum dus-intors deasupra stramtorii Bass, la sud de Melbourne. In timpul zborului, la ora 21.06, s-a intalnit cu un obiect zburator necunoscut, care a trecut deasupra lui la circa 300 de metri, de repetate ori, cu o mare viteza. Reproducem cateva fragmente din inregistrarea, de peste sase minute, a conversatiei care a urmat, cu Serviciul de Zbor din Melbourne. „Nu e avion (...) trece pe langa mine, are o forma alungita (...) Parca m-ar urmari. Acum ma invart in cerc si chestia se invarte deasupra mea... Are o lumina verde si metalica (...) tuseste motorul (...) avionul acela ciudat pluteste din nou deasupra mea... pluteste si nu e avion...”. Pe inregistrare se aude apoi un zgomot metalic, pulsatoriu, dupa care se asterne linistea. In ciuda unui efort extins de cautare, nu s-a dat niciodata de vreo urma a lui Valentich sau a avionului sau.

 Al treilea caz, petrecut in noaptea de 30-31 decembrie 1978, este cel de la Kaikoura, Noua Zeelanda, cand mai multe lumini au insotit un avion in care se afla, intamplator si un reporter TV care a filmat aparitiile. Obiectele au fost vazute de pilotii avionului si au fost urmarite si de radarele de la sol.

Coliziuni evitate

 Haines mai descrie in textul sau si o serie de cazuri de coliziuni cu OZN-uri evitate in ultimul moment, in SUA, Mexic, Okinawa, Brazilia, Coreea etc. Stim ca OZN-urile au perturbat, doar in ultimii ani, circulatia avioanelor la aeroporturile din Chicago, Oslo sau in doua localitati din China. Cartea Lesliei Kean adauga la aceste cazuri si investigatii proaspete privind uriasele OZN-uri vazute pe 23 aprilie 2007 deasupra Canalului Manecii, ori declaratiile generalului iranian in rezerva Parviz Jafari, care in 1976 primise comanda sa doboare un OZN deasupra Teheranului, dupa ce unui alt avion care incercase acelasi lucru, i s-a deconectat electricitatea de la toata aparatura de bord. O alta lupta aeriana, inegala, cu un OZN, detaliata in carte, a avut loc in 1980, in regiunea Arequipa din Peru.

 Dupa parerea lui Haines, intalnirile cu un FAN pot afecta siguranta zborurilor in cel putin trei moduri. Desi un impact este putin probabil „datorita gradului foarte ridicat de manevrabilitate de care dau dovada FAN”, problema o reprezinta pilotii nostri. Unii dintre acestia, temandu-se de o coliziune, „au efectuat manevre violente, concretizate in raniri ale pasagerilor si echipajului de la bord”. O manevra gresita, crede Haines, ar putea duce chiar la o coliziune. Un al doilea motiv de ingrijorare il reprezinta afectarea echipamentului de navigatie. Au fost cazuri in care, in apropierea unui OZN, busolele si alte aparate au luat-o razna, deregland si activitatea pilotului automat. In sfarsit, o aparitie OZN poate abate atentia echipajului, afectand capacitatea de a pilota avionul in siguranta.

 In incheierea articolului sau, Haines remarca faptul ca istoria stiintei „este plina de relatari privitoare la subiecte anterior ridiculizate, care s-au dovedit ulterior importante pentru omenire”. „Pe baza sondajelor si a interviurilor cu piloti, desfasurate de mine si de colaboratorii din NARCAP, estimam ca numai aproximativ 5 pana la 10 la suta din observatiile pilotilor legate de FAN sunt raportate. Daca nu implementam schimbari ale politicii, echipajele aeronavelor vor continua sa pastreze tacerea”.

 

 

http://www.revistamagazin.ro