Umbrărescu încearcă imposibilul. Vrea să termine autostrada Bacău – Pașcani în august!

* pentru a nu pierde finanțarea nerambursabilă estimată la aproximativ 2,15 miliarde de euro, UMB a mobilizat peste 5.000 de muncitori și peste 1.000 de utilaje grele pe sectoarele Focșani – Bacău – Pașcani * un flux industrial continuu, în care zilnic se aștern în jur de 10.000 de tone de asfalt, iar terasamentele sunt alimentate cu zeci de mii de tone de materiale de umplutură 

Deși în urmă cu câteva zile ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță (USR), anunța că  s-a schimbat, din nou, sursa de finanțare pentru Autostrada Moldovei A7, iar tronsonul dintre Bacău și Pașcani (cu trei loturi), trecut deja pe finanțare prin componenta de Grant a PNRR, va reveni pe componenta de împrumut, constructorul UMB vrea să dovedească altceva.

Ministrul indica faptul că unele loturi din acest tronson de autostradă nu vor putea fi deschise până în august 2026, așa că banii din Grant vor fi mutați către anumite proiecte feroviare, mai avansate, care pot fi deschise la termenul limită PNRR.

Dar ceea ce se petrece în aceste zile pe tronsonul Bacău – Pașcani se convertește într-una dintre cele mai intense și tensionate operațiuni de infrastructură din istoria recentă a României. Nu mai este vorba doar despre un proiect rutier, ci despre o demonstrație de forță logistică, financiară și umană împinsă la limită, în care cifrele nu mai sunt simple statistici, ci indicatoare ale unei curse contra cronometru cu miză europeană.

În teren, dimensiunea este deja greu de cuprins în termeni obișnuiți: peste 5.000 de muncitori și peste 1.000 de utilaje grele sunt mobilizate simultan pe sectoarele Focșani – Bacău – Pașcani. Practic, vorbim despre un flux industrial continuu, în care zilnic se aștern în jur de 10.000 de tone de asfalt, iar terasamentele sunt alimentate cu zeci de mii de tone de materiale de umplutură.

Este o dinamică care transformă complet peisajul Moldovei, cu șantiere care funcționează fără pauză reală, zi și noapte, într-un ritm care amintește mai degrabă de o mobilizare de tip industrial strategic decât de un proiect civil obișnuit.

În spatele acestei desfășurări se află însă o presiune temporală extrem de dură: termenul-limită al componentei de grant din PNRR, fixat în august 2026. Acesta este punctul critic al întregului proiect. Nu doar finalizarea lucrărilor contează, ci și capacitatea de a le închide la timp pentru a nu pierde finanțarea nerambursabilă estimată la aproximativ 2,15 miliarde de euro.

Ecuația devine însă complicată în momentul în care realitatea din teren este comparată cu calendarul oficial. Pe tronsonul Bacău–Pașcani, progresul fizic este estimat la doar 45–50%, ceea ce transformă unele sectoare în adevărate puncte critice ale proiectului. Practic, jumătate din lucrare trebuie finalizată într-un interval de timp extrem de scurt, într-un context în care construcția unei autostrăzi implică etape tehnice care nu pot fi accelerate fără riscuri.

În același timp, pe alte segmente, ritmul este mult mai avansat, iar bilanțul general începe să capete dimensiuni istorice. În doar câțiva ani, se vorbește deja despre aproximativ 320 de kilometri de autostradă realizați, un volum considerat fără precedent pentru România într-un interval atât de scurt. Pentru anul în curs, estimările indică posibilitatea deschiderii circulației pe circa 124 de kilometri, ceea ce ar consolida imaginea unui ritm accelerat de execuție.

Totuși, această accelerare vine cu o tensiune structurală evidentă: diferența dintre termenul contractual al constructorului, stabilit în decembrie 2026, și termenul de eligibilitate al finanțării europene, fixat cu patru luni mai devreme, în august. Această decalare aparent mică generează, în realitate, o presiune uriașă asupra întregului mecanism de execuție și finanțare.

În acest context, se conturează o realitate dublă. Pe de o parte, șantierele avansează într-un ritm considerat record, susținut de mobilizarea masivă de resurse umane și tehnice. Pe de altă parte, calendarul european impune o limită rigidă, care nu ține cont de dificultățile tehnice sau de variațiile din teren.

Rezultatul este o cursă în care fiecare zi are valoare contabilă directă. Fiecare kilometru de strat de asfalt, fiecare lucrare de artă, fiecare tronson de terasament devine o unitate de timp transformată în infrastructură. Iar în acest mecanism, orice întârziere nu mai este doar o abatere tehnică, ci o potențială pierdere financiară de ordinul milioanelor de euro.

A7 devine astfel un test de rezistență pentru întregul sistem de implementare a marilor proiecte publice.

Cu mii de muncitori în teren, cu sute de utilaje în funcțiune continuă, cu tone de materiale mutate zilnic și cu o presiune financiară de ordinul miliardelor de euro, proiectul intră într-o fază în care viteza nu mai este doar un avantaj, ci o condiție de supraviețuire administrativă. Daniel BACIU