Cum a fost construit tunelul care a schimbat Europa - Despre frică, diplomație, certuri, succes și Brexit

 De mai bine de două secole se vorbește despre un tunel care să lege Franța de Marea Britanie, dar construcția a fost gata acum 25 de ani, cu costuri mari și zbateri diplomatice și mai mari. Eurotunelul a avut însă mare succes și povestea lui este una dintre cele mai frumoase din istoria căilor ferate. Trenurile de pe sub Canalul Mânecii au schimbat modul în care se călătorește, au pus la treabă țările să facă linii de mare viteză și într-un sfert de veac s-au făcut 200 de milioane de călătorii cu aceste trenuri. În articol puteți citi despre fricile care au amânat zeci de ani construcția și despre complicațiile apărute când lucrul a început.

O idee veche ce a fost mereu abandonată din cauza fricii

Acum două secole călătoria dintre Londra și Paris dura în cel mai bun caz o zi și în cel mai rău caz peste două săptămâni, dacă vremea era foarte rea. Din 1852 au existat legături feroviare și, luând în calcul și traversarea, durata a scăzut la opt ore, iar după 1910 la șapte ore. După 1930 combinația tren-ferryboat scădea timpul chiar și la șase ore jumătate și a fost lansată și prima legătură aeriană.

Interesant este că la 1880 s-au săpat mici tunele de test la Dover (Anglia) și Sangatte (Franța), dar s-a renunțat repede, tot din cauza britanicilor speriați că țara va deveni vulnerabilă. Dar încercarea de atunci a fost realizată cu primele foreze electrice care, chiar dacă erau foarte lente, au dovedit că sunt funcționale și că ideea unui tunel nu este așa de nebunească. O problemă ar fi fost că, folosind tehnologia de atunci, accidentele produse într-un tunel așa lung ar fi făcut sute de victime încă din timpul construcției.

O propunere din 1929 prevedea și posibilitatea ca tunelul să fie inundat, în caz că dinspre Franța ar veni forțe de invazie.

Până să se ia în mod serios construcția ”Eurotunel-ului” au fost înaintate și propuneri ieșite din comun: un pod de 38 km, dar și un plan combinat de insule artificiale, pod și tunel. Însă și vocile celor care spuneau că Marea Britanie trebuie să rămână separată de Europa se auzeau mereu cu tărie. Sloganul afișat pe pancarte cel mai adesea era ”Keep Britain an island!”.

Victoria grea a fanilor Eurotunel-ului

În 1950 s-au făcut studii geologice aprofundate pentru a se vedea le ce adâncime ar fi stratul cel mai stabil, iar în 1964 guvernul britanic și-a dat acordul pentru un tunel, dar în 1975, când Regatul trecea printr-o criză economică, proiectul a fost abandonat, spre furia francezilor care au spus că este clar că britanicii nu vor de fapt niciun tunel.

 Thatcher și președintele francez Mitterand erau în favoarea unui tunel rutier, dar până la urmă ideea feroviară a câștigat și trenurile duc acum și mașini, autocare și camioane pe sub La Manche. S-a renunțat la ideea unui tunel rutier fiindcă s-a considerat că este mult prea nesigur ca într-un tunel de zeci de kilometri pe fundul mării să circule multe mașini. Dacă s-ar fi produs un accident în lanț la jumătatea tunelului ar fi fost greu de intervenit, în timp ce trimiterea unor trenuri la intervale regulate de timp este mult mai sigură.

S-a sărbătorit cu șampanie la gura tunelului, iar motivul a fost super-simbolic: cum a spus un oficial englez, era prima oară după 8.000 de ani, de pe vremea Erelor Glaciare, când Franța și Anglia erau unite de un drum direct, de ”uscat”.

Evident că partea cu tunelul a fost doar începutul, fiindcă aceste tunele trebuiau să primească infrastructura sofisticată care să le facă super-sigure: alimentarea cu curent, iluminatul, ventilația, sistemele de semnalizare, sistemele de comunicație, ieșirile de urgență și spațiile de întreținere. Per total au fost construite trei tuneluri: două utilizate mereu de trenuri și unul de siguranță cu legături pe parcurs la cele două tuneluri principale.

Este cel mai lung tunel submarin și transportă, pe lângă 11 milioane de pasageri/an și mai bine de 1,5 milioane de camioane și microbuze prin serviciul Le Shuttle.

Franța a construit pentru proiect 333 km de linie de mare viteză de la Calais la Paris și la granița belgiană, totul fiind gata în 1993. Belgia a dat în folosință patru ani mai târziu un tronson de 88 km, de la granița franceză, la Bruxelles.

Din 1994 funcționează tunelul feroviar de sub canalul Mânecii și de la Paris până la Calais trenurile rulau cu 300 km/h, în timp ce pe partea engleză nu exista linie de mare viteză și trenurile rulau cu cel mult 160 km/h. Tot 160 km/h este și viteza maximă în tunel.

Din Paris, trenurile pleacă de la Gare de Nord, una dintre cele mai mari din Europa, tranzitată de 180 de milioane de pasageri/an. Prin ST Pancras trec 45 de milioane de pasageri/an și la ambele gări există controale de securitate.

Până în 1999 au circulat și trenurile de noapte Nightstar.

O secțiune de 74 km a fost deschisă în 2003 și restul, patru ani mai târziu, costurile fiind de peste 6 miliarde lire. Cea mai rapidă porțiune este cea de 81 km dintre Stratford și Ashford, parcursă în 34-36 de minute.

(Și) datorită HS 1 drumul de la Londra la Paris, 492 km, durează doar două ore și 17 minute, iar de la Londra la Bruxelles sunt 373 km și cel mai rapid tren face 116 minute. În 1994 călătoria Paris - Londra dura trei ore și 15 minute, iar în 1995, primul an complet de funcționare, au fost 3 milioane de călătorii cu trenurile Eurostar. Anul trecut au fost 11 milioane de călătorii, 52% dintre pasageri sunt britanici, iar 25%, francezi.

Din 2018 sunt și trenuri directe Londra - Amsterdam (3h, 55 min) și sunt discuții și pentru Londra - Bordeaux, existând intenția de a lansa trenuri directe și către Frankfurt și Geneva, dar nu sunt planuri concrete, imediate.

Interesant este că, dacă traseul Londra - Amsterdam este direct, pentru întors, călătorii trebuie să schimbe trenul la Bruxelles pentru control de pașapoarte și control vamal, purtându-se discuții cu britanicii pentru ca oprirea la Bruxelles să nu mai fie necesară.

Eurostar a ajuns să simbolizeze ideea unei Europe cu minime granițe și aceleași trenuri sunt utilizate acum de cei care se chinuie să găsească un mod de a transforma Brexitul în realitate, în trei ani și jumătate politica din Regatul Unit fiind tot mai complicată.

S-au schimbat mult vremurile în 25 de ani. Înainte de aceste trenuri erau 100 de zboruri pe zi între Paris și Londra, iar costul unui zbor era mult peste tren. În ultimii ani, deși trenurile predomină, biletele sunt atât de scumpe, încât în destule cazuri oamenii aleg avionul, chiar dacă durează mai mult cu control de securitate și cu drumul către aeroport. Însă, cei care își cumpără biletul măcar cu două săptămâni înainte pot găsi prețuri ok.

Eurostar și Eurotunnel sunt companii separate, prima ocupându-se de trenurile de pasageri, iar Eurotunnel de întreținerea tunelulul și de serviciile de transport vehicule în tunel.