De ce nu vom avea prea curând mașini electrice de oraș la sub 20.000 de euro

 Un fel de „sfânt Graal” al mașinilor electrice ține de lansarea unor modele de oraș care să coste de la 20.000 euro și să ofere spațiu suficient pentru patru adulți și bagajele lor. Mai multe companii auto lucrează la astfel de modele, dar sunt multe obstacole de depășit și nu este clar dacă astfel de mașini vor ajunge curând pe piață.

Nu există nici mașină electrică perfectă și nici ieftină

Când spunem mașină full-electrică la 20.000 de euro, prețul NU include subvențiile guvernamentale, mai ales că sunt țări mari care au micșorat subvenția, iar altele se gândesc să renunțe total la subvenții în câțiva ani. România are printre cele mai mari subvenții pentru cei care își iau mașini full-electrice prin Rabla Plus (totalul poate trece de 10.000 de euro). 

Nu există în prezent nicio mașină electrică perfectă și nici mașină electrică ieftină. Nici măcar cele mai accesibile modele full-electrice de pe piață nu sunt ieftine, la 20-25.000 de euro, iar bateria rămâne punctul unde ar fi cel mai mult de îmbunătățit, atât la capitolul costuri, cât și la autonomie.

Dar problema este că, atunci când capacitatea crește, și dimensiunea și greutatea bateriei cresc, astfel că, dacă vrem autonomie mai mare, și costurile de producție sunt mai ridicate. Tehnologia din ultimii ani a permis ca bateriile să aibă capacitate mai mare, fără ca dimensiunile lor să crească enorm. Dar bateriile rămân foarte scumpe.

Există o mare promisiune la capitolul baterii ale viitorului: cele de tip „solid-state”. Nu sunt însă o soluție pentru cele mai ieftine mașini electrice, pentru că aceste baterii sunt scump de dezvoltat și vor apărea mai întâi pe modelele cele mai scumpe, nu mai repede de 2026 sau 2027. Toyota a vorbit despre un vehicul cu autonomie de peste 1.000 km, dar o astfel de mașină va costa mult peste 100.000 de euro. Nu va fi una pentru publicul larg. 

Presa americană a scris despre posibilitatea ca Tesla Motors să lanseze o mașină care să coste 25.000 de dolari, dar acest lucru nu doar că a fost negat de Elon Musk, dar nici nu are cum să se întâmple, fiindcă marja de profit ar fi minimă pentru Tesla, iar autonomia unei astfel de mașini ar fi extrem de scăzută, față de alte modele Tesla.

În 2022, un calcul al Center for Automotive Research arăta că în doar câteva luni, prețurile pentru mașinile electrice au crescut în medie cu 15%, din cauză că au crescut costurile cu materiile prime, cu salariile și cu energia. A contat aici și penuria de componente, dar și faptul că bateriile NU s-au ieftinit chiar în ritmul așteptat.

În UE s-au vândut 819.000 de mașini electrice noi în primele șapte luni ale anului, aceste mașini ajungând să aibă o cotă record, de 13% din piața auto totală. Creșterea a fost de 54% față de acum un an. În România s-au înmatriculat 9.000 de mașini electrice noi, ceea ce înseamnă peste 10% din piața totală. 

Bateria este principalul obstacol în calea ieftinirii

Este însă complicat pentru un constructor auto să facă o mașină electrică spațioasă, cu autonomie decentă și cu un preț mai mic, fiindcă ideea este ca aceea companie să obțină și profit din vânzarea acelui model. Marja de profit este mai mică pentru un vehicul electric de mici dimensiuni, în timp ce la SUV-uri electrice de clasă C sau D, marja de profit este net superioară.

Dacia Spring este cea mai ieftină mașină din UE, însă este o mașină destul de mică (3,73 m lungime), autonomia nu este foarte mare și greutatea mașinii este de 975 kg, producătorul dorind cu orice preț să țină greutatea totală la un nivel cât mai scăzut.

 

Prețurile Spring porneau de la sub 17.000 euro când mașina a fost lansată, în 2021, iar acum pornesc de la 20.800 euro (fără aplicarea subvențiilor).

Obiectivul multor companii este să poată scoată o electrică de oraș care să coste de la 20.000 de euro și să aibă cam 4 metri lungime. 

Cele mai grele electrice cântăresc aproape trei tone (Rolls Royce, Spectre, Mercedes Benz EQS și BMW i7), deoarece bateria are câteva sute de kg, pentru că numai așa poate și mașina să aibă autonomie de 500 km, și nu de 200 km, precum modelele cele mai mici. Prețurile celor mai scumpe electrice trec lejer de 100.000 de euro. Este clar că o mașină electrică de oraș care să fie vândută la 20.000 de euro nu va avea o baterie foarte grea, fiindcă ar costa mult prea mult.

Mai multe companii auto țintesc spre modele de oraș care să coste de la 20-23.000 de euro, iar aici vorbim și despre companii europene și despre sud-coreeni, despre japonezi și, evident, despre chinezi. Dar cel mai mult a comunicat pe tema unei mașini electrice ieftine compania germană care este numărul unu la producție auto în Europa.

Un vis german greu de realizat - electrica de 20.000 de euro ar fi „the real Champions League”

O companie a comunicat foarte mult în ultimul an pe tema unei mașini electrice de oraș la prețuri de 20-22.000 de euro: Volkswagen. Volkwagen are gama de electrice ID care cuprinde mai multe modele, unele și de peste 60.000 de euro, dar încă nu are și modele mici de oraș, cu excepția lui e-Up! (care va fi scos din producție în 2024). 

Cei de la grupul german au spus că mărcile Volkswagen și Skoda lucrează la dezvoltarea unor modele full-electrice care să coste de la 20.000 de euro și sunt convinși că lansarea unor astfel de modele este posibilă, dar nu mai repede de 2026-2027.

 

Compania va lansa până atunci un model care va porni de la sub 25.000 de euro, dar spune că avansul tehnic în domeniul bateriilor îi va permite lansarea unui model mai ieftin. În martie a fost prezentat conceptul ID.2all care a fost prezentat ca fiind un model electric de sub 25.000 de euro, care va fi lansat în 2025.

La existența unui preț scăzut va contribui și faptul că bateriile vor fi produse „in house” de Volkswagen, în Spania.

În primăvară, Thomas Schäfer, șef al brand-ului Volkswagen, spunea că marja de profit trebuie să fie măcar de 6% pentru mașinile electrice de clasă mică ale mărcii. Întrebat când va lansa grupul o mașină electrică de sub 20.000 de euro, Schäfer a spus că trebuie să se întâmple până în 2026 sau 2027 și un astfel de model ar fi „the real Champions League”. 

„Pentru Volkswagen este aproape o obligație să reușească. Trebuie să construim o mașină acceptabilă la preț. Nu este însă ceva ce poți face rapid fără să faci și ceva compromisuri la valoarea brand-ului”, spunea Thomas Schäfer.

Întrebat cum poate compania să facă profit cu o mașină electrică la un preț mic, oficialul german a spus că Volkswagen are patru scenarii în lucru pentru această mașină. Unul ar fi să pui o baterie cât mai mică, în timp ce altul ar fi să construiești mașina cu o companie parteneră, astfel încât producția anuală să fie cât mai mare.

Prețuri încă descurajant de mari

Când oamenii sunt întrebați dacă ar vrea să-și cumpere mașini electrice, cei care răspund că NU sunt rugați să explice și de ce, iar aici vin foarte des două argumente: prețul ridicat și autonomia redusă.

Mașinile electrice sunt foarte scumpe și doar câteva modele mici costă sub 30.000 euro înainte de aplicarea subvențiilor.

Cabinetul de cercetare JATO a făcut anul trecut un studiu în care a arătat că prețul mediu al unei mașini electrice în Europa a crescut de la 49.000 euro, la 58.000 de euro în ultimii șapte ani, iar asta și fiindcă au apărut modele mai mari (SUV-uri, berline) și mai scumpe.

În China, prețul mediu al unei electrice a scăzut de la 66.000 euro, la 32.000 euro în șapte ani, iar asta s-a întâmplat și fiindcă au apărut o mulțime de modele de mici dimensiuni, mult mai multe decât în Europa.

Și când vor exista mașini electrice de 20.000 de euro nu ar trebui să ne așteptăm la autonomii mari de 400-500 km, pentru că nu este posibil cu acele baterii. Autonomiile reale vor fi clar sub 250-300 km.

Un punct negativ ține de faptul că în toată Europa s-a scumpit energia electrică și încărcarea unei mașini nu este la fel de ieftină cum era acum 3-4 ani. Clar că sunt însă mai mici costurile decât cu mașinile pe benzină

Bateriile mașinilor electrice nu s-au ieftinit în ritmul sperat acum 5-6 ani și sunt scumpe și grele. Bateria unei Dacia Spring cântărește cam 270 kg, cea a unui Volkswagen ID 4, cam 500 kg, iar la Tesla Model S, 544 kg. Cea mai grea baterie este la un model ce se vinde în SUA: GMC Hummer Edition 1, peste 1.300 kg...

Prețurile pentru 1 kWh în cazul bateriilor litiu-ion au tot scăzut în ultimii 15 ani, însă în 2022 au crescut cu circa 7%. S-a ajuns la un cost de circa 155 dolari pentru 1 kWh, la nivel de industrie. Din 2008 și până în 2022 prețul pentru 1 kWh a scăzut cu aproape 90%, potrivit unor estimări ale Departamentului de Energie din cadrul Biroul pentru Tehnologie a Vehiculelor (din SUA).

În 2008 era vorba despre un cost de circa 1.350 dolari pentru 1 kWh. În 2022 s-a ajuns la circa 150-155 dolari pentru 1 kWh. Principalele motive care au dus la scăderea prețurilor țin de creșterea volumelor de producție și de îmbunătățirea chimiei acumulatorilor litiu-ion.

Este de așteptat ca pragul de 100 dolari pentru 1 kWh să fie atins în 2026, cu doi ani mai târziu decât estimările anterioare.

La nivel de industrie auto, bateriile cu o capacitate de 100 kWh sunt văzute ca punct din care automobilele electrice devin foarte competitive în raport cu cele termice (în termeni de autonomie).

Bateria de 26,8 kWh (brut) a unei Dacia Spring costă în jurul a 4.000 de dolari, iar bateria de 60 kWh a unui Tesla Model 3 costă cam 9.000 de dolari. Bateria de 82 kWh a unui Volkswagen ID Buzz costă mai mult de 12.000 de dolari, iar bateria de 105 kWh a unui BMW i7 este undeva pe la 16.000 de dolari.

De ce sunt bateriile așa de scumpe

De ce sunt bateriile pentru mașini electrice atât de scumpe? Pentru că sunt scumpe componentele cu care ele sunt construite și cea mai scumpă parte a celulei este catodul, din cauza metalelor folosite, cum ar fi cobaltul, litiul sau nichelul.

Aceste materiale sunt extrase din mine care se găsesc în diverse locuri din lume și costurile sunt mari și datorită faptului că trebuie apoi procesate intens pentru a fi convertite în componente chimice de o puritate super-înaltă. Cele mai multe extracții se fac în țări precum Australia, R D Congo, Chile și China, dar în China se fac aproximativ 80% dintre operațiunile de procesare și rafinare.

O problemă este faptul că, dată fiind creșterea cererii pentru aceste metale rare, prețul lor va crește și el și va anula o parte dintre câștigurile de eficiență obținute prin inovații tehnologice.

Grafitul este folosit la anodul bateriilor. Într-o celulă de baterie, catodul este polul negativ, iar anodul este polul pozitiv, la acesta din urmă fiind folosit și grafitul procesat.

Pentru reducerea costurilor se testează înlocuirea grafitului cu siliciu în construcția anodului, dorința fiind de a reduce costurile, dar și de a crește autonomia.

Nu trebuie uitat că autonomia reală a bateriei scade mult când conduci cu viteză mare, cu aerul condiționat pornit sau pe temperaturi reduse. Pe de altă parte, încărcarea durează mult mai mult la temperaturi ridicate la mașinile unde bateriile sunt răcite cu aer, față de cele care sunt răcite cu lichid (baterii cu costuri mai mari).