In ce constă ţeapa cu autostrăzile lui Şova: o explicaţie ȋn 12 paşi Sorin Ionita

 

• Nici un guvern nu e interesat să termine lucrări ȋncepute, ci porneşte altele noi ca să aibă proprii săi clienţi;
• Parteneriatele public-privat (PPP) sunt prost ȋnţelese, ca o cale rapidă de a ocoli licitaţiile sau cerinţele de transparenţă şi concurenţă ale UE;
• Se speculează soluţii-minune, precum celebrii investitori chinezi, care ar fi gata să lucreze repede şi bine, cu tehnologie şi finanţare proprie.

In fapt, un PPP pune la bătaie resurse publice (teren, monopol pe exploatare) deci trebuie licitat exact la fel ca orice lucrare publică, că altfel ne face arşice DG Competition şi Curtea de Justiţie. Ca atare, mirările lui Şova şi ale lu’ domnu’ Dan Diaconescu nu au obiect (“Cum domne, să licitezi lucrarea dacă privatul vine cu finanţarea? Nu mai bine negociem direct un contract cu el?”). Iar chinezii n-au reuşit niciodată să construiască ceva ȋn Europa, cu excepţia unei ȋncercări eşuate de autostradă ȋn Polonia, unde li s-a reziliat contractul pentru ȋntârzieri şi proastă execuţie.

In rest, rămâne cum am stabilit: nu-s bani pentru lucrările prioritare ȋn curs, unele finanţate cu 75% de Europa, dar ne apucăm de altele, pe bani 100% româneşti (care nu există): real prioritare (Comarnic-Braşov sau centura Sud Bucureşti) sau nu. Nu ne rămâne decât să reluăm argumentele din raportul EFOR din ianuarie 2013, ca să vedeţi dacă am anticipat corect.

Arătam atunci, impreuna cu colega mea Otilia Nutu, cum compania de drumuri CNADNR vrea să construiască drumuri expres cu vreo 14 milioane RON/km. Drumurile expres sunt de fapt niște șosele tip DN care pur și simplu nu trec prin localități. Nu au standard de autostradă, ci ca oricare alt DN: fără garduri, sunt traversate de iepuri-vaci-biciclete-căruțe mai mult sau mai puțin legal. In plus, s-ar putea ca primarii entuziaşti să dea iarăşi autorizaţii de construit case, ateliere şi depozite drept ȋn buza drumului expres, deci situaţia revine la starea iniţială, de DN care traversează localități.

Pe mandatul Ludovic Orban / Mihai Grecu, Ministerul Transporturilor s-a lăsat de autostrăzi, prea complicate, ca să facă de vreo 100 mil RON studii de fezabilitate pentru drumuri expres care să unească într-un viitor improbabil autostrăzi imposibil de construit, dacă ne bazăm pe experiență, nu pe speranță. Ne-am enervat atunci că s-au zvârlit degeaba banii pe studii, că proiectele de drumuri expres au fost imediat abandonate la schimbarea guvernului.

Ne-am mai enervat noi pe niște chestiuni procedurale și plicticoase, tipicari cum suntem: nu e normal ca CNADNR să facă strategiile și MT să se ocupe de contracte și să-și pună oameni în comisiile de licitații, că nu mai răspunde nimeni de nimic. (Mai nou, nici măcar MT nu se mai ocupă, ci doar dl. Şova, pe care nu e clar cine ȋl asistă tehnic). Unde mai pui că din toată tărășenia asta – vrem-autostrăzi-ba-drumuri-expres-ba-autostrăzi – am avut trei strategii diferite de drumuri “noi” într-un an jumătate, dar nici un drum, iar toţi funcţionarii s-au oprit ca să vadă când vine un nou guvern, cu a patra strategie.

Astăzi scoatem de la naftalină vechea idee cu drumurile expres. Sunt foarte tentante, fiind pe buget național, deci nu ne stă UE cu ochii ȋn ceafă. Posibil ca între timp să se mai fi dat vreo sută de milioane pe refacerea studiilor de fezabilitate, cele vechi având deja cinci ani, situaţia ȋn teren schimbată, traficul la alte valori, şamd. In plus, bovarizăm despre sectoare noi de autostradă, ȋn loc să le terminăm pe cele ȋncepute, unde de de UE banii (coloarul IV) şi să conectăm pe cele existente acolo unde sunt gâtuiri majore (Valea Oltului).

Noi o să-l lăsăm pe ministrul Şova să se joace cu cariocile pe hartă ȋmpreună cu jurnaliştii, care au nevoie de materiale intens vizuale, şi o să vă explicăm mai jos simplu, ȋn 12 puncte, care sunt adevăratele probleme pentru care lucrările pe drumuri şi autostrăzi durează la nesfârşit.

• Costuri pentru drum expres estimate initial la valoare de autostrada cu tuneluri intr-o tara civilizata
• Licitatii castigate mereu de aceiasi, ca nu-s multi, putini se califica, iar pe strainii rataciti stim cum sa-i fugarim daca se baga unde nu trebuie
• Contractele semnate repede, ca neavând strategie, n-ai cum altfel sa bati în cuie soseaua pe harta si sa faci plati, iar ulterior esti obligat sa le dai buget pe anii urmatori, ca scrie la contract
• Constructii in 15 ani, ca n-avem inca toate terenurile;
• Terenurile nu se pot cumpara inca fiindca proiectul e prost;
• Proiectul e prost deoarece nu-i verificat de CNADNR: nu e timp, toti trebuie sa zica OK in maxim 7 zile, e urgenta de la ministru si premier, deci nimeni n-are timp sa verifice pe teren;
• Constructorul vine si vede ca terenul nu se potriveste cu ce zice proiectul, face modificari si evident creste costul prin contracte aditionale;
• Cum se stie ca se vor face oricum modificari de constructor, CNADNR n-are voie sa cumpere terenul pana nu s-a contractat constructorul si s-a apucat de treaba, pana atunci nestiind nimeni exact pe unde va trece in final drumul, dupa modificarile proiectului, deci nu putem risca sa luam din greseala alt teren decat ne trebuie, ca mai vine si DNA peste noi.
• Apoi, lupta de uzura: fiecare metru patrat de teren din tara asta are o poveste, un proprietar absent, o retrocedare cu cantec, un conflict cu vreo autoritate locala cu primar de la alt partid decat ministrul, sau nu se poate trece din proprietatea publica a autoritatii locale in proprietatea publica a statului ca s-a dat prin lege si doar prin lege se poate modifica, sau se descopera vestigii arheologice inestimabile si iar trebuie schimbat proiectul cu dublarea costurilor, etc.
• In fine, cand in sfarsit se apuca toata lumea de treaba, MT n-are bani si amana platile, ca sumele totale contractate la un moment dat depasesc de 9 ori bugetul MT (fiecare guvern isi face contractele lui, toti trebuie sa le continue pe cele anterioare ca sa n-aiba procese, dar le dau mai putini bani intinsi pe mai mult timp). Deci fiecare contract primeste in medie 1/9 din cat are nevoie – in medie, altminteri de fapt fiecare primeste cat negociaza; prin 2009 Bechtel consuma 90% din bugetul CNADNR;
• Constructorul amana constructia si eventual muta utilajele la alt proiect pe care si-a primit niste bani.
• Presupunand ca la un moment dat se ajunge la sfarsit cu constructia, CNADNR n-are bani de intretinere ca da de 17 ori mai multi bani pe deszapezire decat Finlanda, in contracte incheiate de fiecare ministru la sfarsit-de-mandat-inceput-de-campanie electorala pe urmatorii 5 ani, ca sa n-aiba cel de dupa el ce sa mai dea la ai lui. CNADNR nu e in stare oricum sa prioritizeze intretinerea dupa criterii rationale de trafic (cerere), fiind conditionat de normative rigide si vechi: “fiecare sosea trebuie carpita la trei ani si reasfaltata la cinci″. Evident, cum banii sunt limitati, oricum nu se ajung pentru respectarea normativelor, asa ca se dau pe negocieri informale ca sa ajunga macar un pic la fiecare.

 

Acum ne poți urmări și pe FACEBOOK