Cine vrea moartea transportului feroviar

 Dorian OBREJA

Am renunțat la a pune, în finalul titlului acestor rânduri, semnul interogației, așa cum intenționam la începutul abordării subiectului. Motivul ? Unul foarte simplu: nu am vrut să adaug încă o poziție la lista interminabilă a întrebărilor fără răspuns din ultimii 34 de ani...

Vreau să subliniez, mai întâi de toate, că, indubitabil, transportul pe calea ferată este cel mai ieftin, mai eficient și mai ecologic transport terestru. Ca să vă faceți o imagine, oprindu-ne doar la capitolul pasageri, închipuiți-vă un tren cu nu mai mult de 10 vagoane, în care se află circa 600 de călători; asta ar echivala, ipotetic, cu două-trei sute de autoturisme cărora li se poate calcula consumu, costul și poluarea.

În aceste circumstanțe, cu atât mai greu de înțeles și explicat este ceea ce se întâmplă, de peste trei decenii, pe calea ferată din țara noastră.

Acum două zile, când sud-estul României a fost măturat de un ciclon venit dinspre Mediterană, printre victimele s-au numărat și unele trenuri, ori anulate, ori mult întârziate pe parcurs.

Problema e că nu trebuie să vină un ciclon, uragan, inundații, viscol sau ninsori abundente pentru ca să se producă întâzieri. Și încă la un nivel care ar impune trecerea lor în Cartea recordurilor. În 2021, de exemplu, cele de călători au însumat șase ani și șapte luni. O nimica toată față de cei 77 de ani reușiți de trenurile de marfă. Dar recordurile nu sunt făcute să reziste. Așa încât în 2022 trenurile de călători contabilizau 4.326.618 minute de întârziere, adică 8 ani și două luni! Și asta în condițiile în care, teoretic, lucrurile au stat mai bine, adică viteza comercială a crescut de la 43,9 km/h la 44,68 km/h - adică de vreo șase-șapte ori mai puțin decât cea înregistrată la un TGV, ca să vorbim de alte lumi...Motivele invocate - și care stau în picioare - sunt starea infrastructurii feroviare și lucrările de reparații ale acesteia. Punem față în față două realități: în țara noastră, la întârzieri ce depășesc 8 ani într-un an, nu abandonează funcția nici unul dintre șefii din domeniu; în Japonia, pentru o întârziere de câteva minute, ministrul Transporturilor și-a dat demisia. Și mai mult: în cea de a doua țară, s-au cerut scuze pentru inconveniente,vizavi de plecarea unui tren cu 10 secunde mai repede!!!

Dar nu putem pune totul pe seama infrastructurii. Trebuie să ne referim și la dotare. Și aici găsim cifre halucinante, referitoare la ”dispariții” misterioase în domeniu în ultimii treizeci de ani: peste 63.000 vagoane de marfă, peste 1691 vagoane de călători și 1.715 locomotive!!! Sumele obținute pe toate acestea pot fi socotite și ele demne de Cartea recordurilor, dar nu constituie, așa cum ar fi normal, obiectul vreunei anchete.

Am tot făcut trimitere la perioada ultimelor trei decenii. Asta pentru că, în 1990, România deținea a treia cale ferată din Europa, iar trenurile erau principalul mijloc de transport, cu peste 400.000 pasageri zilnic, adică circa 400 milioane pe an. Acest număr a scăzut sub 150 de milioane până în 1998, sub 85 până în 2007 și sub 55 până în 2012, ultima cifră fiind cumva valabilă și astăzi.

Din câte afirmă angajați în acest sector, situația dezastruoasă în care au ajuns atât infrastructura feroviară, cât și trenurile are drept principală cauză subfinanțarea din perioada menționată. Dezinteresul politicienilor și interesele unor transportatori auto își dau mâna întru sabotarea transportului pe calea ferată.