INTERVIU cu Matt Ian DAVID, CEO al companiei românești DAN AIR - despre taxa pe kerosen, un subiect intens discutat în cadrul întrunirilor între statele membre ale Uniunii Europene

INTERVIU cu Matt Ian DAVID, CEO al companiei românești DAN AIR - despre taxa pe kerosen, un subiect intens discutat în cadrul întrunirilor între statele membre ale Uniunii Europene

Matt Ian DAVID, CEO DAN AIR despre o impunere a taxei pe kerosen: “Din cauza scumpirilor călătorii au fost mai cumpătați în a-și achiziționa vacanțe, multe dintre destinațiile clasice de vacanță Turcia sau Grecia au performat cu mult sub așteptări, având un factor de încărcare mediu de 80%”

Taxa pe kerosen este un subiect intens discutat în cadrul întrunirilor între statele membre ale Uniunii Europene. Aceasta a fost gândită pentru a reduce impactul negativ la industriei aviatice asupra mediului. Deși au fost extrem de vehemente în trecut, statele Uniunii par să încline mai degrabă spre amânarea acestei taxe. Totuși, de anul viitor companiile aviatice sunt obligate să folosească combustibili din surse sustenabile, care au un preț dublu față de cel actual. Cum vor afecta aceste noi măsuri industria aviatică și cum va impacta prețul biletelor de avion și comportamentul de călătorie, ne explică Matt Ian DAVID, CEO al companiei românești DAN AIR.

1. Cum vedeți, din perspectiva companiei pe care o conduceți, introducerea unei taxe pe kerosen la nivel european? Care ar fi principalele provocări pentru industria aviatică?

Europa continuă să creeze un mediu anticoncurențial în ceea ce privește aviația la nivel mondial. Operatorii aerieni sunt suprataxați în ceea ce privește emisiile de CO₂, reglementarea privind drepturile pasagerilor (UE) nr. 261/2004, obligativitatea ca din anul 2025, transportatorii aerieni să folosească combustibili de tip SAF (Sustainable Aviation Fuel) care au un preț dublu față de JET A1, iar mai nou prin introducerea acestei taxe suplimentare și prin interzicerea transportului de combustibil adițional (tankering) din afara UE va duce la o creștere semnificativă a prețului biletelor de avion.

2.  S-a vorbit până de curând despre obligativitatea impunerii taxei pe kerosen însă acum statele europene par să revină asupra deciziei.

Sperăm ca această taxă să nu devină obligatorie deoarece ar reprezenta doar o suprataxare din moment ce oricum se plătesc taxele privind emisiile de CO₂ , așadar scopul introducerii unei noi taxe, care să crească și mai mult costul combustibililor nu este altceva decât o încălcare a principiilor de taxare. Această creștere va genera o încetinire a dezvoltării industriei aviatice.

3.  Taxa pe kerosen ar putea afecta prețul biletelor de avion pentru consumatori. Cât de mult credeți că vor crește prețurile pentru călători?

Cu siguranță, până la urmă este principiul de comerț ca orice creștere de taxe sau accesorii să fie imputată clientului final, așadar, ne așteptăm la o creștere cu cel puțin 10% a prețului biletelor, această creștere nefiind coroborată doar cu introducerea taxei pe kerosen și totodată reflectă și nivelul de inflație.

4. Cum credeți că ar putea fi afectată piața turistică globală și, în particular, piețele sensibile la preț, precum cele din Sud Estul Europei? Au apărut deja anumite trenduri în industrie după introducerea acestei taxe?

Așa cum am observat în vara acestui an, călătorii au fost mai cumpătați în a-și achiziționa vacanțe, iar asta s-a văzut nu doar la nivelul tour operatorilor, ci și ai transportatorilor aerieni. Multe dintre destinațiile clasice de vacanță Turcia sau Grecia au performat cu mult sub așteptări, având un factor de încărcare mediu de 80% în condițiile în care anterior, media era de 95%. Acest lucru este un efect resimțit al scumpirilor la nivel european, fără a se ține cont de introducerea noii taxe, prin urmare ne vom aștepta ca anul viitor declinul să continue.

5. Cum anticipați că vor reacționa pasagerii la o posibilă scumpire a biletelor? Vor căuta alternative de transport sau vor reduce numărul zborurilor? Există riscul de a scădea cererea de călătorii cu avionul în Bacău, orașul unde operați acum zboruri?

Cum au reacționat de fiecare dată. Pasagerii își vor regândi planurile de vacanță și vor evita un transport costisitor cu avionul. Cum s-a întâmplat în această vară, mulți dintre ei au ales turismul național și alte metode alternative de transport (mașină personală, trenuri sau autobuze).

În ceea ce privește baza noastră operațională din Bacău, nu prevedem o scădere semnificativă a traficului deoarece acesta se bazează pe călătorii sezoniere necesare profilului nostru de pasageri (vizite la rude sau prieteni și cei ce muncesc în Europa).

6. Cum credeți că vor reacționa companiile aeriene low-cost sau cele mai mici în fața acestor schimbări? Va deveni competiția mai acerbă sau vom vedea o consolidare a pieței?

Competiția este deja distorsionată în defavoarea operatorilor mici care nu se pot angaja într-o competiție pe termen lung cu operatorii mari low-cost precum Wizz Air sau Ryanair care practică o politică de dumping ce depășește pragul maxim legal cu scopul de a scoate operatorii mici de pe rutele concurente.

Cu toate că reglementările în domeniu de principiu stimulează concurența loială, există multe alte probleme în industrie în principal în ceea ce privește libertatea de contractare unde mulți dintre furnizorii ce dețin monopol pe piața de consumabile (roți sau frâne) nu doresc să lucreze direct și cu operatorii mici, oferind discounturi considerabile tot operatorilor mari fapt ce adâncește și mai tare prăpastia concurențială creată în mod artificial.

7. Există voci care susțin că o taxă pe kerosen ar putea să afecteze negativ industria aviatică și implicit cea turistică, fără a produce un impact semnificativ asupra mediului. Care ar fi, în opinia dumneavoastră, soluții alternative mai eficiente pentru reducerea emisiilor de carbon din aviație?

Taxa pe kerosen nu este altceva decât un alt mod de a crește costurile de trai ale europenilor pentru că acest lucru va duce la scumpiri în masă generate de costurile operaționale crescute cu lanțurile de aprovizionare pe calea aerului. Așadar este normal că această măsură nu va avea niciun impact asupra mediului mai ales că nu industria aviatică este cea care poluează semnificativ, aceasta fiind doar 2% din totalul emisiilor globale, dar cu toate acestea sectorul aviatic este cel mai penalizat din punct de vedere al protecției mediului.

8. Ce măsuri tehnice sau operaționale implementați în cadrul companiei pentru a eficientiza consumul de combustibil și pentru a reduce amprenta de carbon?

Măsurile implementate de DAN AIR sunt de natură tehnică operațională și avem în vedere în primul rând identificarea rutelor optime în raport cu fenomenele meteo din spațiul aerian în care zburăm, dar și instruirea echipajelor cu privire la efectuarea unor proceduri cum ar fi coborârea continuă care menține motoarele aeronavei la un regim de funcționare redus și implicit reduce consumul de combustibil.

9. Anticipați că unele rute sau destinații mai puțin profitabile ar putea fi afectate în urma creșterii costurilor legate de combustibil? Ar putea anumite destinații turistice să devină mai puțin accesibile pentru călători? Care ar fi acestea?

Întotdeauna rutele mai lungi vor fi mai puțin profitabile deoarece va exista un consum mai mare de combustibil. Este considerat că zborurile care prezintă un echilibru între costurile de operare și câștigurile financiare sunt cele care au în medie o durată de zbor de 1.5h, așadar orice zbor care se situează sub sau peste această medie au o rată de profitabilitate mai scăzută.

Cu siguranță sunt multe destinații turistice care vor deveni mai scumpe, în special cele din Europa unde se aplică aceste taxe suplimentare, în condițiile în care în afara Uniunii aceste taxe nu există, așadar țările care nu sunt membre ale UE pot oferi tarife mai mici la pachetele de vacanțe deoarece și costurile lor de operare sunt mai mici, nefiind nevoite să plătească taxele stabilite la nivel comunitar.