Moldova, în pericol să fie izolată feroviar. MVI cere Comisiei Europene să verifice strategia României

* Asociația Moldova Vrea Infrastructură (MVI) solicită Comisiei Europene să verifice pentru fiecare sector statutul TEN-T, apartenența la coridoarele europene, funcțiile pentru transportul de pasageri și marfă, cerințele tehnice și termenele aplicabile * în același timp, MVI cere clarificări privind sursele de finanțare, proiectarea, achizițiile, obiectivele anuale și termenele de execuție pentru Ploiești - Vicșani, Pașcani - Iași - Ungheni și Suceava - Apahida

Moldova riscă să rămână din nou la coada marilor investiții în infrastructura feroviară, iar semnalul de alarmă ajunge direct la Bruxelles. Asociația Moldova Vrea Infrastructură a transmis Comisiei Europene o informare tehnică și o solicitare de evaluare privind Strategia de dezvoltare a infrastructurii feroviare 2026–2030, aprobată de Guvern prin HG nr. 635/2026.

Demersul a fost adresat Direcției Generale Mobilitate și Transport (DG MOVE) și coordonatorului european al Coridorului Marea Baltică–Marea Neagră–Marea Egee, cu informarea DG REGIO și a Reprezentanței Comisiei Europene în România.

MVI cere Bruxellesului să verifice dacă România are, într-adevăr, un plan concret, finanțat și etapizat pentru modernizarea principalelor conexiuni feroviare din estul țării, inclusiv cele care leagă România de Republica Moldova și Ucraina.

În vizor sunt sectoarele Ploiești–Bacău–Suceava–Vicșani, Pașcani–Iași–Ungheni și Suceava–Apahida, dar și conexiunile complementare care pot asigura accesibilitatea și redundanța rețelei.

Miliardele sunt pe hârtie, calendarul lipsește

MVI atrage atenția că Strategia nu este lipsită de proiecte pentru estul României. Sunt prevăzute intervenții pe relația Roman - Iași - Frontieră, electrificarea Iași – Frontieră - Ungheni, lucrări la poduri și podețe, tuneluri și treceri la nivel, proiecte de semnalizare, dar și Trenul Metropolitan Iași.

Problema este alta: lipsește traseul complet, finanțat și verificabil pentru modernizarea integrală a marilor axe TEN-T din Moldova.

Chiar Ministerul Transporturilor a transmis MVI că modernizarea infrastructurii TEN-T Ploiești - Vicșani și Pașcani - Ungheni va fi realizată în funcție de identificarea surselor de finanțare și etapizat, în funcție de disponibilitatea acestora.

Mai mult, Strategia prevede că planul efectiv de finanțare pentru următorii cinci ani urmează să fie stabilit ulterior. Vor urma contractul de activitate și performanță al administratorului infrastructurii, planul de afaceri și planul de investiții.

Cu alte cuvinte, pentru unele dintre cele mai importante legături feroviare ale estului României, calendarul concret și banii care să-l susțină nu sunt încă fixați.

Doar 0,75% din necesar, pentru un punct critic al frontierei

Un alt indicator prezentat de MVI ridică semne serioase de întrebare. Pentru cele opt proiecte incluse în programarea financiară aferentă obiectivului B.1, necesarul estimat ajunge la aproximativ 28,85 miliarde de lei.

Din această sumă, aproximativ 215,8 milioane de lei reprezintă necesarul estimat pentru îmbunătățirea trecerii feroviare de frontieră Vicșani–Vadul Siret. Asta înseamnă aproximativ 0,75% din necesarul estimat pentru grupul celor opt proiecte.

MVI subliniază că procentul nu reprezintă întreaga finanțare feroviară pentru Moldova și nici o alocare bugetară definitivă. Dar, pus lângă absența unui calendar financiar pentru modernizarea integrală a axelor Ploiești–Vicșani și Pașcani–Ungheni, indicatorul arată cât de departe este regiunea de o programare completă.

Bruxellesul, chemat să ceară explicații

Asociația solicită Comisiei Europene să verifice pentru fiecare sector statutul TEN-T, apartenența la coridoarele europene, funcțiile pentru transportul de pasageri și marfă, cerințele tehnice și termenele aplicabile.

În același timp, MVI cere clarificări privind sursele de finanțare, proiectarea, achizițiile, obiectivele anuale și termenele de execuție pentru Ploiești - Vicșani, Pașcani - Iași - Ungheni și Suceava - Apahida.

Asociația cere ca aceste nevoi să fie luate în calcul și în planul de lucru al Coridorului Marea Baltică - Marea Neagră - Marea Egee, precum și în programele europene privind infrastructura, coeziunea, conectivitatea transfrontalieră și mobilitatea militară. „Nu solicităm Comisiei Europene o distribuire regională administrativă a fondurilor și nu afirmăm anticipat că a fost demonstrată o încălcare a Regulamentului TEN-T. Solicităm o verificare tehnică serioasă: dacă România are, pentru principalele conexiuni feroviare ale flancului estic, proiecte clar definite, surse de finanțare, etape și termene compatibile cu angajamentele europene”, a declarat Adrian Covăsnianu, președintele MVI.

O necorelare care ridică și ea semne de întrebare

MVI semnalează și o posibilă neconcordanță între răspunsul Ministerului Transporturilor și forma aprobată a Anexei 5.3 din Strategie.

Ministerul a transmis că nu a emis și nu putea emite un „acord de principiu” pentru desființarea unor linii înainte de parcurgerea procedurilor legale. Totuși, în forma aprobată a anexei apare mențiunea potrivit căreia Ministerul ar fi transmis un asemenea acord pentru toate cele 45 de secții propuse pentru închidere.

Pe listă se află și Crasna - Huși și Dolhasca - Fălticeni, pentru care MVI solicitase conservarea și reevaluarea.

Asociația cere acum reconcilierea documentelor oficiale și confirmarea că orice eventuală procedură de închidere va respecta toate etapele, studiile, consultările și aprobările prevăzute de lege.

Demersul către Bruxelles nu este, însă, o plângere formală împotriva României. MVI precizează că este o solicitare de evaluare tehnică și de clarificare, prin care societatea civilă vrea să afle dacă marile conexiuni feroviare ale Moldovei au în spate proiecte, bani, termene și un parcurs compatibil cu obiectivele europene.

Daniel BACIU