Alstom în centrul unei dispute majore după întârzierile la livrarea trenurilor pentru România

Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) a calculat penalități de peste 415 milioane de lei pentru întârzierile majore la livrarea celor 37 de trenuri Coradia Stream. Deși contractul prevedea ca toate trenurile să fie pe linii până la finalul lui 2024, la sfârșitul lui 2025 doar șase unități circulau efectiv. Disputa a ajuns la arbitraj. Promisiunea a 37 de trenuri moderne, rapide, care să schimbe radical transportul feroviar în România, s-a transformat într-o realitate mult mai modestă. După doi ani de la semnarea contractului, doar șase dintre trenurile Alstom circulă cu pasageri. Restul? Încă blocate în hârtii sau așteptate cu speranță.

Trenurile întârziate și contractul ratat

Totul a pornit în martie 2022, când a fost semnat un contract de 2,42 miliarde de lei fără TVA pentru achiziția a 37 de rame electrice Alstom Coradia Stream și mentenanța lor timp de 15 ani. Planul era simplu: primul tren urma să fie livrat în 2023, iar până la finalul lui 2024 toate cele 37 să circule pe șinele din România. Lucrurile s-au complicat rapid. Alstom a invocat pandemia și războiul din Ucraina ca motive pentru întârzieri, iar primul tren a ajuns abia în decembrie 2023. În toamna lui 2024, ARF și Alstom au semnat un act adițional ce prelungea termenul de livrare până în decembrie 2025, încercând să salveze ce se mai putea salva din contract.

Rezultatul concret, însă, nu a fost cel așteptat. Potrivit datelor oficiale de la ARF, până la finalul lui 2025, Alstom a livrat doar 10 trenuri. Dintre acestea, doar șase au ajuns efectiv în circulație cu pasageri, iar patru au rămas blocate în proceduri birocratice de omologare și autorizare. În loc de 37 de trenuri noi pe șine, România s-a ales cu doar șase funcționale la finalul lui 2025. Diferența este uriașă și costă pe măsură.

Penalități uriașe și schimbări la vârf

După ce Mihai Barbu a preluat conducerea ARF, instituția a schimbat strategia. Noul management nu a mai recunoscut valabilitatea actului adițional din 2024, motivând lipsa unui grafic clar de livrare. Din acest motiv, ARF a revenit la penalitățile calculate pe baza termenelor inițiale din contract. Compania Egis, care supraveghează contractul, a calculat penalități totale de 415,3 milioane de lei fără TVA. Suma e împărțită astfel:

• Până la 30 septembrie 2024: 157,4 milioane de lei
• Până la 30 noiembrie 2025: încă 257,9 milioane de lei
• Statul român cere astfel peste 80 de milioane de euro de la Alstom. Între timp, mandatul lui Mihai Barbu s-a încheiat brusc în noiembrie 2025, în contextul unei anchete DNA, dar ARF a continuat să aplice penalitățile chiar și fără un director plin.

Disputa nu s-a oprit aici. Alstom a refuzat să plătească penalitățile și a dat în judecată ARF la Curtea de Arbitraj Comercial Internațional de pe lângă Camera de Comerț și Industrie a României. Compania a transmis: „Această situație, privind penalitățile de întârziere, face obiectul Cererii de arbitrare depusă de Alstom...”. Trenurile Coradia Stream, cu o lungime de 121 de metri și șase vagoane, pot atinge 160 km/h acolo unde infrastructura permite. Fiecare tren are 10 uși duble pe fiecare parte și 351 de locuri, promițând confort și viteză în transportul feroviar.

Rutele planificate pentru trenurile noi

Aceste trenuri ar fi trebuit să circule pe principalele rute din țară, după cum urmează:

• București Nord - Constanța, Brașov, Arad, Timișoara, Cluj, Iași, Suceava, Galați
• București Nord - Craiova - Târgu Jiu - Petroșani - Simeria
• Cluj - Timișoara
• Cluj - Suceava - Iași

Aceste trasee ar fi putut lega cele mai importante orașe și ar fi ușurat călătoriile pentru mii de români. În schimb, rețeaua feroviară modernizată rămâne, pentru moment, doar o promisiune întârziată.

Între despăgubiri și trenuri pe șine

În acest moment, România se află într-o situație incertă: statul cere despăgubiri uriașe, dar riscă să rămână fără trenurile promise. Arbitrajul va decide dacă Alstom va plăti cele peste 415 milioane de lei. Rezultatul poate fi dublu: fie statul obține o sumă importantă, fie contractul se rupe, iar România rămâne cu doar câteva trenuri și fără mentenanță pentru ele. Marea problemă rămâne aceeași: cum poate statul să atragă și să păstreze parteneri serioși pentru proiecte de infrastructură atât de importante. Răspunsul va veni, probabil, de la arbitri și din viitoarele licitații. Până atunci, pasagerii continuă să călătorească în trenuri vechi, iar cele șase Alstom rămân un semn timid al schimbării care ar fi putut să fie.