O piesă rebutată în urmă cu două decenii, dar montată „de bună” la Pașcani, a pus pe butuci calea ferată

Deraierea de la Faraoani, produsă în ianuarie anul trecut și care a paralizat traficul feroviar pe una dintre cele mai circulate magistrale din Moldova, nu a fost un accident întâmplător. A fost rezultatul unui lanț de decizii greșite, neglijențe și „merge și-așa” întinse pe mai bine de două decenii – un caz-școală despre cum funcționează sistemul feroviar românesc atunci când nimeni nu răspunde pentru nimic.

Totul a început în anul 2004, când o serie de osii fabricate la Balș au fost declarate defecte și rebutate de CFR Marfă, după ce mai multe s-au rupt în exploatare. În mod normal, aceste piese ar fi trebuit distruse. În realitate, una dintre ele a supraviețuit, a fost revândută, remontată și, în final, a ajuns să provoace un accident feroviar major în 2025. Cel puțin, astra reiese Raportul Agenției de Investigare Feroviară Române (AGIFER) privind deraierea de la Faraoani.

Noaptea în care trenurile au fost oprite

Pe 17 ianuarie 2025, la ora 23:25, un tren de marfă încărcat cu cereale, operat de Vest Trans Rail, derula pe secția Adjud–Bacău. Între Orbeni și Faraoani, al 20-lea vagon din compunerea de 35 a deraiat cu primul boghiu, iar impactul a fost devastator pentru infrastructură.

Peste doi kilometri de cale ferată au fost distruși, instalații de siguranță au fost avariate, iar traficul pe firul I a fost complet închis. Urmările? 55 de trenuri de călători anulate, peste 1.100 de trenuri întârziate și aproape 96 de ore pierdute pentru pasageri și marfă. Circulația a fost reluată abia pe 24 martie 2025.

Raportul Agenției de Investigare Feroviară Române (AGIFER) confirmă ceea ce specialiștii bănuiau: accidentul a fost provocat de ruperea unei osii cu defecte de fabricație. Mai grav este că osia respectivă făcea parte dintr-o șarjă declarată periculoasă încă din perioada 2004–2008, după șapte cazuri similare de rupere în exploatare.

CFR Marfă decisese atunci retragerea tuturor osiilor din acea serie și rebutarea lor. Informația a fost transmisă inclusiv reparatorilor de vagoane și Autorității Feroviare Române. Problema? Rebutarea a rămas, se pare, doar pe hârtie.

Recondiționată și remontată „de bună”

Într-un scenariu care ridică semne serioase de întrebare, în 2023, Electroputere VFU Pașcani – societate din Grupul Grampet – a montat exact o astfel de osie pe un vagon aparținând firmei Nitramonia BC Bacău. Deși problemele acestor osii erau „de notorietate” în sistemul feroviar, piesa a fost considerată bună de montaj.

Raportul AGIFER subliniază clar că informațiile despre șarjele defecte ajunseseră încă din 2008 inclusiv la unitățile din Pașcani, predecesoarele actualei societăți. Cu toate acestea, osia a fost reutilizată fără a fi identificată ca periculoasă.

Și mai grav este modul în care osia a ajuns din nou pe șine. Vagonul din care făcea parte fusese retras din circulație de CFR Marfă, dar nu dezmembrat complet. În 2023, acesta a fost vândut prin ANAF către o firmă din Iași, Colect Metal SRL, care a valorificat piesele. Una dintre ele a ajuns chiar la atelierul care a remontat-o.

Concluzia anchetatorilor este dură: CFR Marfă poartă o parte din responsabilitate pentru că nu a distrus toate osiile declarate rebutate, permițând reintrarea lor în circuitul feroviar.

Deraierea de la Faraoani nu s-a soldat cu victime doar pentru că a avut loc noaptea și a implicat un tren de marfă. Dacă același scenariu s-ar fi produs cu un tren de călători, consecințele ar fi putut fi dramatice.

La un an distanță, raportul AGIFER arată limpede că nu vorbim despre un ghinion, ci despre un eșec sistemic: piese rebutate care nu sunt distruse, informații ignorate și controale formale. Un accident anunțat, într-o țară în care prea des se merge înainte cu speranța că „nu se va întâmpla nimic”.