Calea ferată din Moldova, întoarsă în secolul XIX!

* peste 254 de sectoare au restricții permanente de viteză — însumând circa 200 km - iar trenurile circulă adesea cu viteze demne de secolul XIX: 30 km/h, 15 km/h sau chiar 5 km/h! * Ministerul Transporturilor recunoaște că din cele 202 instalații de control, comandă și semnalizare existente în zona Iașului, 190 (94%) și-au depășit durata normală de funcționare * în timp ce lumea trece la trenuri autonome și tehnologii digitale integrate, Moldova funcționează pe instalații electrice „de muzeu”

Deși Moldova este regiunea cu cele mai mari decalaje economice din România, infrastructura feroviară din zona administrată de Regionala CF Iași continuă să degradeze accelerat.

Pe întreg teritoriul administrat de SRCF Iași, trenurile circulă zilnic printre panouri galbene de limitare, unele atât de dese încât au devenit parte din peisaj. În documentele feroviare oficiale, cele 254 de restricții permanente adună peste 200 de kilometri de cale ferată în care viteza trenurilor este limitată drastic.

Cauzele sunt multiple, de la terasament instabil, curbe cu elemente minime, geometrii deformate ale căii, la poduri și podețe aflate în stare critică, tuneluri cu probleme, chiar și stâlpi de electrificare care încalcă gabaritul — o anomalie ce nu ar trebui să existe într-un sistem feroviar european.

Exemple absurde: segmente uriașe limitate la 30 km/h

Cel mai lung tronson degradat se găsește între Dăgâța – Vulpășești: 11,6 km circulați cu 30 km/h, din cauza terasamentului instabil și a curbelor minime.

Alte exemple dramatice: Crețești – Huși - 6,85 km cu 30 km/h, Berești – Bârlad: 3,75 km cu 30 km/h din cauza unui tunel și a semnalizării învechite, Asău – Goioasa: trenurile coboară la 15 km/h pe 700 m, tablier în stare precară, Leorda – Dorohoi: limitare la 10 km/h din cauza „T.N. fără vizibilitate”, Dărmănești – Cacica: restricții la 10 km/h pe fondul semnalizării depășite, Dornești – Rădăuți: 900 m limitați la 10 km/h din cauza curbelor, Gălănești – Gura Putnei: record absolut — restricții între 5 și 10 km/h, pe fondul unui terasament instabil.

Singura limitare relativ „decentă”, la 110 km/h, apare pe linia Trifești – Roman, pe doar 630 m, unde curbele nu permit viteza proiectată.

Semnalizare feroviară: 94% depășită moral și tehnic

Într-un răspuns oficial transmis deputatului ieșean Silviu Gurlui, Ministerul Transporturilor recunoaște că din cele 202 instalații de control, comandă și semnalizare existente în zona Iașului, 190 (adică 94%) și-au depășit durata normală de funcționare.

În toată Regionala, doar 8 stații sunt modernizate cu centralizare electronică, niciun tronson nu are ERTMS/ETCS, tehnologia standard europeană de siguranță, nu există sisteme de monitorizare în timp real a infrastructurii!

Cu alte cuvinte, în timp ce lumea trece la trenuri autonome și tehnologii digitale integrate, Moldova funcționează pe instalații electrice „de muzeu”.

Lucrări în desfășurare: pas înainte, kilometri înapoi

Există însă un proiect finalizat recent: ridicarea restricțiilor de viteză pe linia 600, între Tutova și Munteni, firul II (km 286+163 – km 328+000), prin lucrări finanțate din PNRR. Linia a fost adusă la parametrii de 120 km/h pentru trenurile de călători și 80 km/h pentru marfare. Dar, raportat la problemele structurale, acest proiect acoperă doar o picătură într-un ocean de degradare.

Pentru două podețe de pe linia Verești – Botoșani studiile de fezabilitate sunt gata, documentația pentru exproprieri urmează să fie aprobată, abia apoi se va pregăti documentația de achiziție pentru proiectare și execuție. Cu alte cuvinte: lucrările nu vor fi începute prea curând.

În documentele oficiale ale CFR, Moldova apare cu un „cimitir” de proiecte în diverse faze. E vorba de electrificări (în fază de SF / contract în curs) pe Linia 600: Tecuci Nord – Bârlad – Vaslui – Iași, Linia 507: Bacău – Piatra Neamț – Bicaz și Linia 509: Verești – Leorda – Botoșani.

Reabilitări importante sunt în plan pe liniile Focșani – Roman: indicatori aprobați prin HG 508/2024, Roman – Iași – Frontieră, Dărmănești – Vicșani – Frontieră: indicatori aprobați prin HG 138/2023, Pașcani – Dărmănești: indicatori aprobați prin HG 984/2024, Apahida – Suceava: documentația în avizare.

În majoritatea cazurilor, vorbim de documentații, avizări și promisiuni — foarte puține lucrări reale.

CFR SA are în plan crearea unui Centru Național de Management al Traficului, cu centre zonale și conducere digitală pe magistralele modernizate. Pentru Moldova, planurile ar trebui să acopere tronsoanele Adjud – Roman – Pașcani – Suceava – Vadu Siret – Frontieră, Suceava – Ilva Mică, Pașcani – Iași – Ungheni – Frontieră Moldova, extindere spre Nicolina – Vaslui – Tecuci – Mărășești.

Însă aceste planuri depind de modernizări care încă nu există.

În timp ce Europa își modernizează rețelele feroviare și mută transportul de marfă pe tren pentru a reduce emisiile, Moldova continuă să circule cu 5–10 km/h pe unele porțiuni, pe poduri degradate, pe linii neelectrificate, cu semnalizare de acum 40–50 de ani, cu proiecte întârziate sau blocate în studii.

Calea ferată din Moldova nu este doar o ruină tehnică — este o metaforă exactă a lipsei de viziune și a marginalizării unei regiuni întregi.

Cu peste 200 km de restricții permanente și doar câteva proiecte reale în derulare, infrastructura feroviară rămâne un simbol al unei provincii ținute pe loc, în timp ce restul Europei merge înainte.

Daniel BACIU