Peste un milliard de euro pentru Autostrada Moldovei, în acest an!

Autostrada A7 Moldova intră în 2026 într-o fază care scoate la lumină, fără cosmetizări, una dintre cele mai incomode realități ale infrastructurii românești: capacitatea limitată a statului de a transforma finanțarea record în execuție predictibilă, coerentă și finalizată la termen.

Peste 6,5 miliarde de lei alocați într-un singur an nu mai reprezintă o demonstrație de ambiție, ci o probă de presiune. O presiune care nu mai testează doar constructorii, ci mai ales instituțiile care gestionează ritmul, prioritățile și riscurile unui proiect cu miză europeană.

A7 este prezentată oficial ca axa de conectare a Moldovei la rețeaua rutieră majoră a României. În practică, însă, ea funcționează ca un indicator dur al diferenței dintre planificare și execuție.

Tronsoanele Focșani-Bacău și Bacău-Pașcani sunt astăzi în punctul în care optimismul birocratic se lovește direct de realitatea șantierelor: procente de execuție care stagnează în zona 48–51%, segmente intermediare și un calendar care nu se adaptează progresului, ci îl sancționează.

Problema reală: nu banii, ci ritmul

Discursul oficial insistă pe finanțare. Dar A7 nu suferă de lipsă de bani. Suferă de lipsă de sincronizare între bani, execuție și timp.

Peste 3,75 miliarde lei pe Focșani-Bacău și peste 2 miliarde lei pe Bacău-Pașcani nu rezolvă problema de fond: fragmentarea execuției și incapacitatea de a împinge uniform progresul pe toate loturile simultan.

În infrastructură, dezechilibrul între loturi nu este un detaliu tehnic. Este sursă directă de întârzieri în lanț.

Componenta grant a PNRR introduce un element care ar trebui să schimbe fundamental modul de lucru: termenul fix, non-negociabil.

August 2026 nu este o țintă orientativă, ci o limită rigidă. Iar rigiditatea acestui termen expune direct slăbiciunea sistemului: proiectarea unor calendare ambițioase fără o capacitate reală de livrare accelerată în fazele critice.

Discuțiile despre mutarea unor tronsoane pe componenta de împrumut nu sunt decât o formă indirectă de recunoaștere a unei probleme evidente: ritmul de execuție nu este aliniat cu ritmul finanțării europene.

Execuție inegală, risc sistemic

Stadiile fizice din jurul a 50% nu sunt neutre. Sunt exact zona în care proiectele de infrastructură intră în faza cea mai dificilă: relocări, noduri rutiere complexe, lucrări de artă, exproprieri reziduale.

Istoric, aceasta este etapa în care proiectele încetinesc, nu accelerează. Iar A7 este exact în acest punct.

Această realitate transformă autostrada dintr-un proiect liniar într-un risc sistemic: dacă ritmul nu crește semnificativ în 2026, întârzierea nu va fi marginală, ci structurală.

Dincolo de șantiere, A7 expune o problemă mai profundă: dependența excesivă de injecții bugetare fără o capacitate solidă de absorbție și coordonare.

Faptul că finanțarea există nu mai este o garanție de succes. Devine doar condiția minimă. Execuția, însă, rămâne variabila critică — și cea mai instabilă.

În această ecuație, statul nu mai este limitat de resurse, ci de capacitatea de a le transforma în infrastructură la timp.

Iar datele din 2026 nu sunt încurajatoare din punct de vedere structural: progres inegal, termene rigide, presiune financiară mare și o fereastră de timp care se îngustează rapid.

În acest context, problema reală nu este dacă autostrada va fi construită, ci dacă va fi construită la timp - fără ajustări forțate, fără reîncadrări bugetare și fără compromiterea obiectivului inițial. Daniel BACIU