Transportul urban în Iași, un ecosistem suprasolicitat

* în 2025, Iașul funcționează ca un oraș-metropolă, dar respiră ca unul rămas demult în urmă * transportul public, naveta zilnică din cele 27 de comune ale Zonei Metropolitane și aglomerația creează un tablou alarmant * infrastructura rutieră nu mai poate susține fluxul celor care trăiesc, lucrează și învață în jurul orașului * fiecare dimineață începe cu o competiție pe spațiu, timp și nervi, iar consecințele se simt în ritmul și calitatea vieții

În 2025, transportul urban din Iași a devenit un organism tensionat, prins între modernizarea vizibilă a flotei și realitatea crudă a unei mobilități paralizate. Compania de Transport Public operează în continuare aproximativ 300 de vehicule – tramvaie, autobuze și microbuze – distribuite pe 29 de trasee care însumează aproape 520 de kilometri de rețea. Tramvaiele circulă pe doar 73,9 kilometri de cale simplă, iar structura flotei, neschimbată semnificativ față de anul precedent, rămâne aceeași: 125 de tramvaie, 186 de autobuze, 3 midibuze și 10 microbuze. Peste 70% dintre vehicule au acum aer condiționat, un salt tehnic important față de cei 38% din 2019, dar îmbunătățirea confortului nu reușește să acopere problema de fond: viteza comercială rămâne una dintre cele mai reduse din România în orele de vârf. În multe intervale ale zilei, tramvaiele și autobuzele înaintează cu greu, prinse în același blocaj în care stau și sutele de mii de autoturisme care traversează orașul.

Pe lângă vehiculele CTP, Iașul găzduiește aproape 1.600 de autorizații de taxi, la care se adaugă flotele de ride-sharing. În total, mii de mașini concurează zilnic pentru același spațiu rutier limitat, iar presiunea asupra traficului a ajuns să depășească de mult limitele normale ale unui oraș de mărimea Iașului.

În paralel, Zona Metropolitană, formată din 27 de UAT-uri, continuă să se comporte ca un dormitor uriaș pentru municipiu. Datele din 2020–2024, valabile ca tendință și în 2025, arată creșteri îngrijorătoare: numărul elevilor din zona metropolitană a ajuns la peste 35.000, dintre care aproape două treimi nu învață în satul sau comuna în care locuiesc. 63% dintre copii fac naveta zilnică spre școli din oraș, iar comune precum Rediu, Valea Lupului și Bârnova reușesc să acopere sub 35% din propriile nevoi școlare. În fiecare dimineață, acești elevi se alătură adulților care fac naveta spre marile zone economice: Miroslava, cu industria și centrele automotive; Valea Lupului, cu hub-uri IT și clădiri de birouri; Dacia, cu unități de producție; Holboca, Lețcani și Podu Iloaiei, devenite noduri logistice. Mii de mașini – microbuze școlare, autobuze, autoturisme personale – se revarsă în oraș, generând un volum de trafic pe care infrastructura existentă nu îl poate absorbi.

Aceste presiuni converg într-un punct comun: congestia a devenit structurală. Conform TomTom Traffic Index 2025, Iașul se află printre orașele cu cel mai sever nivel de aglomerație din țară. Un șofer pierde anual peste nouă zile de viață doar așteptând în ambuteiaje. În mod simptomatic, intervalul 11:00–14:00 a devenit un nou vârf de trafic, semn că orașul nu mai respiră nici între cele două rush-hour-uri „tradiționale”. În orele critice, viteza medie scade sub 20 km/h pe principalele artere, iar segmentele cele mai afectate – Păcurari–Rediu–Valea Lupului, Bucium–Vișan, Nicolina–CUG, Copou–Agronomie, Dacia–Țigarete, Podu Roș–Podul de Piatră, Podul de Fier–Gară – au devenit simboluri ale blocajului.

În 2025, Iașul are traficul unui oraș de 700.000 de locuitori, dar infrastructura unui oraș proiectat pentru mult mai puține persoane. De aici pornește tensiunea profundă care definește mobilitatea urbană: între capacitatea reală a șoselelor și ritmul de creștere al orașului există o prăpastie care se adâncește în fiecare an. Transportul public s-a modernizat, zona metropolitană s-a extins, economia s-a accelerat, dar infrastructura a rămas în urmă. Ecosistemul urban a devenit suprasolicitat nu pentru că orașul ar fi crescut prea repede, ci pentru că infrastructura a stagnat prea mult.

Dan DIMA