Autostrada către Pașcani s-a împotmolit. Termenele nu mai pot fi respectate!

* Guvernul încearcă să salveze proiectul înainte ca Bruxellesul să tragă concluzia că termenele nu mai pot fi respectate * directorul DRDP Iași, Ovidiu Mugurel Laicu, vorbește despre o deschidere etapizată: mai întâi până la Bacău în iunie-iulie, apoi până la Săbăoani, în septembrie și, teoretic, până la Pașcani în decembrie 2026 * numai că aceste estimări vin în condițiile în care toate cele trei loturi au trecut abia de pragul psihologic de 50% execuție fizică la începutul lunii mai

Autostrada Moldovei intră într-un nou episod al promisiunilor ratate, termenelor împinse și optimismului oficial care se lovește violent de realitatea din teren. Tronsoanele dintre Bacău și Pașcani, prezentate luni la rând drept una dintre marile victorii ale infrastructurii românești și mutate strategic pe componenta de grant din PNRR tocmai pentru a securiza finanțarea europeană nerambursabilă, nu vor fi gata la timp. Iar ceea ce trebuia să fie demonstrația că România poate livra rapid infrastructură majoră riscă să se transforme într-un nou simbol al întârzierilor cronice care urmăresc marile proiecte naționale.

În spatele comunicatelor prudente și al declarațiilor tehnice, mesajul real este devastator: termenul critic din august 2026, impus prin Planul Național de Redresare și Reziliență pentru finanțările nerambursabile, devine practic imposibil de respectat.

Asta înseamnă că România riscă să piardă o parte din avantajul financiar obținut după renegocierile dure purtate la Bruxelles și să mute din nou segmentele autostrăzii pe componenta de împrumut a PNRR — adică bani care vor trebui rambursați.

Cu alte cuvinte, după ani de promisiuni, mutări de linii bugetare și prezentări triumfaliste, Moldova riscă să primească din nou infrastructură întârziată și mai scumpă.

Oficial, autoritățile încearcă să păstreze optimismul. Reprezentantul DRDP Iași, inginerul Ovidiu Mugurel Laicu, vorbește despre o deschidere etapizată: mai întâi până la Bacău în iunie-iulie, apoi până la Săbăoani în septembrie și, teoretic, până la Pașcani în decembrie 2026.

Ce nu s-a făcut în trei ani... se poate face în șapte luni?

Numai că aceste estimări vin în condițiile în care toate cele trei loturi au trecut abia de pragul psihologic de 50% execuție fizică la începutul lunii mai.

Și aici apare adevărata problemă. În infrastructura românească, ultimii 40-50% sunt aproape întotdeauna cei mai dificili. Exact atunci apar nodurile rutiere complicate, relocările de utilități, finisajele, exproprierile întârziate, suprapunerile administrative și inevitabilele contestații care pot arunca în aer graficele oficiale.

Lotul 1, Săucești – Trifești, cu o lungime de 30,3 kilometri și o valoare de 1,63 miliarde lei, se află la un stadiu fizic de 51,5%, însă execuția financiară este de numai 26,99%. Diferența uriașă dintre progresul fizic și cel financiar ridică deja semne de întrebare despre ritmul real al decontărilor și al fluxurilor de bani.

Lotul 2, Trifești – Gherăești, are 19 kilometri și o valoare de 1,27 miliarde lei. Aici, stadiul fizic este de 48%, iar cel financiar de doar 20,72%. Practic, nici măcar jumătate din lucrări nu este finalizată cu puțin peste un an înainte de termenul-limită PNRR.

Pe lotul 3, Mircești – Pașcani, unul dintre cele mai importante segmente pentru conectarea Moldovei, situația este similară: 51% progres fizic și 22,47% progres financiar pentru un contract de 1,76 miliarde lei.

În total, vorbim despre miliarde de lei și aproape 80 de kilometri de autostradă care trebuiau să devină simbolul accelerării infrastructurii în estul României și care riscă acum să intre în lunga listă a proiectelor împinse din termen în termen.

Iar partea cea mai sensibilă este că autoritățile știau de luni bune că termenele devin imposibil de respectat.

Tocmai de aceea apare acum scenariul mutării din nou a loturilor pe componenta de împrumut a PNRR. Ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță, a confirmat că vor începe negocieri cu Uniunea Europeană pentru această soluție de avarie.

Guvernul încearcă să salveze proiectul înainte ca Bruxellesul să tragă concluzia că termenele nu mai pot fi respectate.

Proiectele feroviare devin prioritare, în fața A7!  

Strategia este simplă și brutală: proiectele feroviare considerate mai avansate și mai ușor de finalizat la timp ar urma să primească fondurile nerambursabile din granturi, iar autostrada întârziată ar urma să fie împinsă pe componenta de creditare, unde regulile sunt mai permisive.

Doar că această mutare schimbă radical discursul triumfalist din urmă cu doar câteva luni.

Atunci, după renegocierile conduse de Dragoș Pîslaru, cinci loturi ale Autostrada A7 fuseseră transferate de pe componenta de împrumut pe cea de grant. Mesajul politic era clar: România reușise să securizeze bani europeni gratis pentru Autostrada Moldovei.

Acum însă, realitatea din șantiere amenință să inverseze din nou întreaga arhitectură financiară.

Și aici apare problema, legată de realitatea că, peste noapte, a devenit posibil ca proiecte considerate prioritare strategice, într-o regiune izolată istoric și aflată în proximitatea războiului din Ucraina, să ajungă din nou în situația de a rata termene critice.

Răspunsul este același care urmărește infrastructura românească de două decenii: întârzieri administrative, proceduri greoaie, lipsa capacității instituționale și eterna ruptură dintre optimismul politic și realitatea tehnică.

Acum, fiecare lună de întârziere înseamnă costuri economice uriașe, oportunități pierdute și perpetuarea decalajelor istorice dintre estul și vestul României.

Iar ironia este uriașă: exact în momentul în care România încearcă să se prezinte la Bruxelles drept pilon strategic pe flancul estic al Uniunii Europene, marile sale proiecte de infrastructură continuă să fie urmărite de aceleași probleme cronice care au blocat generații întregi de autostrăzi.

Autostrada Moldovei trebuia să fie simbolul schimbării de ritm. Riscul este să devină încă o lecție despre cum România ratează, din nou, întâlnirea cu propriile termene istorice.

Daniel BACIU