Iașul, tras pe linie moartă: proiecte feroviare blocate, promisiuni împinse până în 2030

* în județul Iași nu există un proiect major de modernizare feroviară aflat în execuție efectivă * totul se învârte în jurul etapelor de proiectare, pregătire sau achiziție - adică exact acele faze care, în România, pot dura ani întregi * finanțările se fac în funcție de importanța proiectelor pentru rețeaua europeană TEN-T, nu în funcție de nevoile regionale * astfel, deși există fonduri europene consistente - peste 1,2 miliarde de euro prin Programul Transport și alte sute de milioane prin CEF - doar o mică parte ajunge efectiv în proiecte concrete din zona Iașului

În timp ce marile orașe europene își modernizează accelerat infrastructura feroviară, Iașul pare prins într-un cerc vicios al întârzierilor, documentațiilor incomplete și proiectelor care există mai mult pe hârtie decât în realitate. O radiografie a investițiilor din domeniul feroviar arată un tablou îngrijorător: lucrări întârziate, licitații neîncepute și o dependență totală de fonduri europene care întârzie să producă efecte concrete.

Singurul proiect aflat oficial „în derulare” este modernizarea stației Pașcani, inclusă într-un program național de reabilitare a 47 de gări. Însă și aici lucrurile bat pasul pe loc: proiectul este abia în faza de proiectare, cu termen de finalizare estimat abia în a doua jumătate a anului 2027. Întârzierile sunt cauzate de „clasicele” documentații incomplete, depuse târziu, proceduri administrative greoaie. Cu alte cuvinte, nimic nou.

În paralel, unul dintre cele mai importante proiecte pentru regiune - electrificarea și modernizarea liniei Iași - Ungheni, vitală pentru legătura cu Republica Moldova - nu a trecut încă de faza pregătirii documentației de licitație.

Deși vorbim despre o investiție de peste 67 de milioane de euro și un proiect strategic pentru conectivitatea transfrontalieră, lucrările nici măcar nu au început. Lansarea efectivă a proiectului este estimată pentru 2025, iar durata de implementare ar urma să fie de 43 de luni. Într-un scenariu optimist, finalizarea ar putea avea loc abia spre finalul deceniului.

Paradoxal, singurele lucrări finalizate recent sunt cele de tip „Quick Wins”, finanțate prin PNRR, pe ruta Mărășești - Tecuci - Bârlad - Vaslui - Iași. Aceste intervenții, finalizate la sfârșitul anului 2025, au vizat doar reparații punctuale: înlocuirea unor componente uzate, eliminarea restricțiilor de viteză și îmbunătățirea siguranței. Cu alte cuvinte, nu vorbim despre modernizare reală, ci despre „peticirea” unei infrastructuri îmbătrânite.

În rest, proiectele importante sunt blocate în faze preliminare. Reabilitarea unor poduri și podețe de cale ferată din județ, inclusiv pe segmentele Rebricea - Scânteia sau Holboca - Cristești, se află încă în etapa documentațiilor și a procedurilor de expropriere. Nici aici nu există un termen clar pentru începerea efectivă a lucrărilor.

Pe hârtie, însă, planurile sunt grandioase. Ministerul Transporturilor promite, pentru perioada 2026–2030, modernizarea coridoarelor feroviare majore care includ Iașul, creșterea vitezei trenurilor și electrificarea unor rute esențiale.

Printre acestea: Ploiești - Pașcani - Iași - Ungheni sau Pașcani - Suceava - Siret. De asemenea, sunt vizate linii precum Tecuci - Bârlad - Iași sau Bacău - Piatra Neamț.

Din nefericire, toate aceste proiecte depind de finanțări care nu sunt încă pe deplin asigurate. În lipsa banilor, strategia rămâne doar un exercițiu teoretic, iar implementarea se face „etapizat”, adică tradus în realitate: lent și incert.

În ceea ce privește finanțarea, Moldova nu beneficiază de un tratament preferențial. Alocările se fac în funcție de importanța proiectelor pentru rețeaua europeană TEN-T, nu în funcție de nevoile regionale. Astfel, deși există fonduri europene consistente - peste 1,2 miliarde de euro prin Programul Transport și alte sute de milioane prin CEF - doar o mică parte ajunge efectiv în proiecte concrete din zona Iașului.

Rezultatul este o realitate greu de ignorat: Iașul rămâne un nod feroviar important pe hartă, dar unul subdezvoltat în practică. Trenurile circulă încă lent, infrastructura este depășită, iar marile proiecte sunt împinse constant în viitor. Daniel BACIU