Banii SAFE, insuficienți pentru autostrăzile Moldovei!

* exproprierile, contractele de supervizare, actualizările de preț și eventualele lucrări suplimentare fac ca valoarea contractelor semnate să depășeascpă deja cu aproximativ 1,12 miliarde de euro suma disponibilă prin mecanismul SAFE * practice, diferența este de peste un miliard de euro înainte de TVA și de peste două miliarde de euro dacă luăm în calcul toate costurile asociate

Autostrăzile Moldovei au intrat într-o nouă etapă. Contractele se semnează, constructorii se mobilizează, iar discursul public este dominat de optimism. Se prezintă, în felurite moduri, promisiunea că, în sfârșit, după zeci de ani de așteptare, regiunea va fi conectată prin infrastructură modernă la restul țării și la Europa.

Dincolo de declarații și de fotografiile de la semnarea contractelor există neliniștea că nu sunt suficienți bani pentru ca toate aceste proiecte să fie duse la bun sfârșit până în decembrie 2030.

Dilema în cauză a stârnit numeroase controverse, reacții vehemente din partea unor activiști civici și chiar a unui secretar de stat. În locul unei dezbateri bazate pe cifre și documente, au apărut atacuri și încercări de minimalizare a problemei. Numai că realitatea nu poate fi schimbată prin declarații. Contractele există, sumele sunt publice, iar matematica rămâne aceeași indiferent de cine o citește.

Să privim, așadar, strict cifrele, după cum le prezintă fostul consilier în Ministerul Transporturilor și ex-membru al Consiliului de Administrație al Companiei Naționale de Investiții în Infrastructură (CNIR), Cătălin Urtoi.

Pentru sectorul Pașcani - Siret al Autostrăzii A7, valoarea contractelor este impresionantă. Lotul Pașcani - Roșcani valorează peste 3,06 miliarde de lei fără TVA. Lotul Roșcani – Suceava depășește 2,86 miliarde de lei fără TVA. Cele două loturi dintre Suceava și Bălcăuți însumează aproximativ 3,72 miliarde de lei fără TVA, iar sectorul Bălcăuți - Siret mai adaugă încă 1,28 miliarde de lei. În total, tronsonul Pașcani – Siret ajunge la aproape 10,93 miliarde de lei fără TVA, adică aproximativ 2,09 miliarde de euro.

Nici pe A8 cifrele nu sunt mai mici. Tronsonul Moțca - Târgu Frumos are o valoare de aproape 4,87 miliarde de lei fără TVA. Tronsonul Târgu Frumos - Lețcani costă aproximativ 4,57 miliarde de lei. Sectorul Lețcani – Iași se ridică la 3,93 miliarde de lei, iar lotul dintre Iași și Ungheni mai adaugă 3,57 miliarde de lei. În total, sectorul Moțca - Ungheni ajunge la aproape 16,94 miliarde de lei fără TVA, echivalentul a aproximativ 3,23 miliarde de euro.

Adunate, cele două mari proiecte de infrastructură ale Moldovei ajung la o valoare totală de 5,32 miliarde de euro fără TVA.

Iar aici apare marea problemă.

Programul SAFE, prezentat drept principala sursă de finanțare pentru aceste investiții, are alocată pentru infrastructura rutieră o sumă de aproximativ 4,2 miliarde de euro. Cu alte cuvinte, chiar dacă ignorăm complet TVA-ul, exproprierile, contractele de supervizare, actualizările de preț și eventualele lucrări suplimentare, valoarea contractelor semnate depășește deja cu aproximativ 1,12 miliarde de euro suma disponibilă prin acest mecanism de finanțare.

Diferență totală de peste două miliarde de euro

Practic, încă înainte de a intra în faza grea a execuției, există un deficit financiar de peste un miliard de euro.

Dar adevărata dimensiune a problemei este și mai mare. TVA-ul pentru asemenea contracte reprezintă sute de milioane de euro. Exproprierile necesită fonduri suplimentare. Contractele de supervizare trebuie plătite. Costurile cu utilitățile relocate, cu eventualele revendicări ale constructorilor și cu ajustările de preț pot ridica nota de plată cu încă multe sute de milioane de euro. În aceste condiții, estimarea potrivit căreia până în 2030 ar mai fi necesare peste 2 miliarde de euro suplimentare nu mai pare deloc exagerată. Din contră, pare o evaluare prudentă.

Și atunci, de unde vor veni acești bani? Vor exista noi împrumuturi? Va suporta bugetul de stat diferența? Vor fi identificate alte surse europene? Vor fi redirecționate fonduri de la alte proiecte? Sau se mizează pe faptul că problema va fi rezolvată pe parcurs, fără o strategie financiară clară prezentată publicului?

Experiența ultimilor ani ar trebui să ne facă extrem de atenți. România are un istoric consistent de proiecte întârziate, de șantiere încetinite din lipsă de fonduri și de constructori care și-au redus ritmul de lucru din cauza întârzierilor la plată. Iar Moldova știe foarte bine ce înseamnă amânările și promisiunile încălcate.

Tocmai de aceea, întrebările legate de finanțare nu reprezintă un atac împotriva autostrăzilor, ci dimpotrivă, o încercare de a  vita repetarea greșelilor trecutului.

„Nimeni nu contestă importanța A7 și A8. Nimeni nu contestă faptul că aceste investiții sunt vitale pentru dezvoltarea economică a Moldovei. Dar tocmai pentru că sunt vitale, ele trebuie privite cu realism și responsabilitate. Entuziasmul este necesar, însă nu poate înlocui calculele financiare. Conferințele de presă nu pot înlocui sursele de finanțare. Iar optimismul, oricât de binevenit ar fi, nu poate plăti facturile constructorilor”, susține Cătălin Urtoi.

Astăzi, cifrele arată fără echivoc că valoarea contractelor depășește cu mult suma disponibilă prin SAFE. Diferența este de peste un miliard de euro înainte de TVA și de peste două miliarde de euro dacă luăm în calcul toate costurile asociate.

Daniel BACIU