Trenul metropolitan poate pierde definitiv banii europeni

Din bugetul total de 600 de milioane de euro au mai rămas aproximativ 130–135 de milioane - insuficient pentru proiectul Iașului chiar dacă ar fi perfect pregătit.

Iașul se apropie periculos de un nou moment critic: riscul de a pierde, pentru a doua oară, finanțarea europeană pentru trenul metropolitan devine din ce în ce mai real. Nu mai este vorba despre un scenariu ipotetic, ci despre o cursă contra-cronometru în care orașul pare să fi rămas din nou în urmă.

Termenul-limită este 30 iunie, însă dosarul nu este complet. Lipsește un document esențial - avizul Comisiei Tehnico-Economice a CFR SA București - fără de care proiectul nici măcar nu poate intra în etapa finală de evaluare. Practic, Iașul nu este încă în joc, în timp ce alte orașe au trecut deja linia de sosire.

De la visul de 1,4 miliarde la un proiect redus drastic

Totul a început spectaculos, în 2021, când proiectul trenului metropolitan era prezentat ca o transformare radicală a mobilității din zona Iașului. Un sistem modern, 81 de kilometri de traseu, 20 de stații noi și o investiție de 1,4 miliarde de euro.

Astăzi, după trei ani și jumătate, realitatea este dură: zero kilometri modernizați, zero stații construite, zero trenuri în circulație.

Între timp, proiectul a fost redus constant, până la o valoare de aproximativ 206 milioane de euro - o sumă ajustată nu pentru nevoile reale ale orașului, ci pentru a se încadra în plafonul maxim eligibil al finanțării europene.

Cea mai dureroasă pierdere: renunțarea la legătura cu Aeroportul Internațional Iași - componenta care ar fi adus cel mai mare flux de pasageri și ar fi conectat direct transportul feroviar cu cel aerian. Exact elementul pe care orașe precum Cluj și Oradea l-au păstrat și care le-a consolidat șansele de finanțare.

Un proiect incomplet într-o competiție deja câștigată de alții

Finanțarea vine din Programul Transporturi 2021–2027, unde regula este simplă și brutală: primele proiecte complete primesc banii. Două orașe au înțeles perfect această regulă - Cluj-Napoca și Oradea. Ambele au semnat deja contracte de câte 230 de milioane de euro.

Din bugetul total de 600 de milioane de euro au mai rămas aproximativ 130–135 de milioane - insuficient pentru proiectul Iașului chiar dacă ar fi perfect pregătit.

Cu alte cuvinte, chiar și în cel mai optimist scenariu, Iașul intră într-o competiție pentru resturi de finanțare.

Problema nu este doar lipsa unui aviz. Este un lanț de întârzieri care a început cu ani în urmă. Studiul de fezabilitate, primul pas obligatoriu, a fost blocat timp de doi ani, a fost anulat o dată și relansat târziu. În mod normal, acest document ar fi trebuit să fie finalizat cu cel puțin șapte ani în urmă. În lipsa lui, întreg proiectul a rămas suspendat între intenție și execuție.

Concurența nu stă pe loc

Pe lângă Cluj și Oradea, care au deja finanțarea asigurată, alte orașe intră agresiv în cursă: Brașov - cu un proiect avansat și conexiune directă la aeroport, Târgu Mureș - aflat în fază de pregătire administrativă, Piatra Neamț - cu proiecte de regenerare urbană, Deva - parte dintr-un plan regional mai larg.

Într-un sistem în care finanțarea se acordă în funcție de maturitatea proiectelor, fiecare zi de întârziere pentru Iași devine un avantaj direct pentru competitori.

Există, la nivel teoretic, o portiță: mecanismul de supracontractare, care permite semnarea de contracte peste bugetul disponibil. În practică însă, această soluție este fragilă. Nu reprezintă bani reali, ci doar o marjă administrativă care depinde de economii viitoare sau redistribuiri bugetare.

Cu alte cuvinte: o speranță, nu o garanție. Daniel BACIU